（文/张家栋 编辑/娄兵）“信心肯定是有的，不过还是要消费者有意愿来了解才行”，这是《观察者网》汽车频道在6月2日，也是上海全面解封第二天在多家4S店内销售反馈的最多的一句话。

今年3月开始，疫情在全国范围内的卷土重来，再度让每个人心中回忆起了两年前的恐慌。4月份，身处疫区中心的上海，更是一反常态地在社会面按下了暂停键。不少销售表示，尽管3月已经开始有部分地区进入防疫管控，但并没有想到最终会迎来长达两个月的闭店。

从市场层面来看，受制于上海汽车产业链的断链，4月国内乘用车市场销量仅104.3万辆，同比下滑35.5%，创下近年的当月历史最低值。对于上海地区车企而言，在几乎全面停产的状态下，4月生产环比3月份下降超过75%，而其他地区则因为疫情影响总体下降了38%。

不过，相较于全国汽车产业在产能与供给端的叫苦不迭，注定将随着复工复产的步伐得到逐步缓解，在市场端以4S店为首的经销商们所面临的难题，则更显得有些“扎心”。

不同于工厂产能的硬指标，由于市场端的影响因素受到厂家与消费者双方的参与，所以就复杂程度而言，被夹在二者之间的4S店也难免受到多方牵制。

5月底，为促进市场端的加速恢复，财政部、税务总局共同发布了于减征部分乘用车车辆购置税的通知，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

在“众生平等”的国家补贴政策下，厂家、4S店以及消费者三者之间的相互信任与对话拉扯，则成为了各大4S店复工复产后，重新为市场主动权重新排序的关键。

消费欲望靠补贴

“消费者兜里没钱了，所以非必要购车的话肯定也会延迟或者取消。”笔者在位于闵行区的一家广汽传祺4S店内得到了上述的答复。事实上，从上海进入全面封控状态开始，各家4S店便都有在积极维护老客户并尝试在此期间继续达成交易，不过，疫情所带来的消费者收入下降，却成为了市场端发掘客户的最大阻碍。

“今年的消费环境在这里摆着，谁也不会一下把兜里的钱全部掏出来买车。我有个客户炒股，疫情期间小半辆车都赔进去了，消费能力肯定是下降了的。而且车不是房子，放着不开也是贬值。”一家吉利4S店的销售人员小胡（化名）给出了类似的看法。

今年以来，受海外战争、供应链不稳定、原材料价格飙升等外界因素影响，油价上涨、汽车价格拉升、等车时间过长等问题，都令消费者在面对汽车产品时，消费欲望大幅下降。

当日在店内独自看车的李先生证实了这样的想法，“疫情之前本来是想给家里再添一辆车的，车子都看好了，不过疫情期间大家都把车停在小区，车位根本没有，儿子最近工作又因为疫情降薪，很犹豫到底还要不要买。”

与李先生有相似烦恼的消费者不在少数，当天笔者探访的8家4S店的销售人员都表示，其实复工两天以来不少消费者都有打电话来咨询，不过基本都不是咨询车辆，而是询问补贴政策。

市场政策的确给销售人员提供了充足的信心，位于嘉定区的上汽大众4S店负责人江经理在谈及补贴政策时表示，国家出手帮助对于店里和消费者都是好事，其实厂家和经销商集团也都有对应的政策来推动下半年的销量，预计下半年店内销量能够相较去年同比上升110-120%。

值得注意的是，在国家补贴正式公布后，上海嘉定区也于6月1日发布了一项新的促进消费政策，内容为根据车价将针对上海市内上牌的车辆补贴1-2万元不等的金额。在政策的推动作用下，相隔不到5km的嘉定区4S店内也与闵行区的同行们呈现出截然不同的景象。

在嘉定区的吉利、比亚迪、上汽大众4S店内，平均每家都有5组以上的用户在同步看车，位于闵行区的名爵、荣威等店面则显得门可罗雀。乍眼看上去，这样的进店量与品牌月销量形成正比。

但与市场公认的品牌影响力不同的是，在上海市场，隶属上汽乘用车的名爵与荣威实则相较其它品牌更易于得到消费者的认可。

疫情前的单月销量数字也反映了这一状况，闵行荣威的单店月销量能够达到120台以上，这一数字几乎是嘉定区比亚迪店面的一倍之多。根据两个行政区的4S店销售反馈，嘉定区的补贴政策显然促成了更多消费者到店咨询，闵行区的4S店销售人员则仍需要通过自身以电话形式将国家补贴告知客户。

另一方面，比亚迪在国家补贴和地方补贴之外，另增加了一万元的置换补贴，上汽大众也有着在热销车型价格层面的直接补贴政策。相比之下，名爵与荣威则尚未给出新的提振市场政策。

面对复工初期到店用户普遍为新用户的阶段，更为丰富的政策，无疑成为了身处嘉定区的比亚迪与上汽大众揽客的关键牌。

不过，终端市场的恢复，仍没有想象中来得轻松，尽管所有探访车企都明确表示国家的购置税补贴政策已经开始实施，消费者也因此展现出了一定的购车欲望，但突如其来的复工所致使的地方补贴和店内补贴政策的不明确性，则成为了消费者难以下定决心的新问题。

在多个4S店内，销售均表示了地方补贴与厂家补贴一定会有，但除了比亚迪销售能够明确地指出新增的置换补贴外，其他销售则无法给出补贴细则。多位用户在得知该消息后，也称未来会继续观望一段时间。

模糊的好和坏

从4月底以来国家发布的多项振兴市场的政策来看，“阳光普照”之下，拉动消费者的购车欲望显然是首要目的。上海市甚至为此发布了4万张非营业性客车牌照以响应号召。长期来看，按照上海的GDP产值与人均可支配收入来看，当生产生活逐步恢复正轨后，想要消化掉新增的购车指标并非难事。

比亚迪的销售小陈是本次采访中唯一在谈及补贴政策时较为淡定的一位，“你看我们店里的产品，其实产品从疫情发生之前就很好卖，就算是被封控的时候，我们也能保证不错的签单量。所以客户只是觉得有这个政策更好，不管我们有没有政策，车型的竞争力都很强。”

小陈还特意带笔者到门口的停车场看了库存车辆。“门口摆的几十台车，都是疫情前还没来得及交付的，所以优惠政策不是我们能决定的，说不定车买完了，反而可能因为等车周期错过了补贴时间。”

在小陈的眼中，受制于产能的热销车型原本被诟病的等车周期，反而由于补贴的原因变成了促进消费者下订的推动力，这才是最让她开心的。

对比多家4S店的用户看车状态，便不难发现小陈的说法并非空穴来风，在比亚迪店内，热销的宋、汉、海豚、驱逐舰05等车型均有消费者问询，同时，还有不少消费者到店询问新车海豹的到店情况。而在吉利、上汽大众、名爵等4S店内，虽然得益于政策，部分4S店客流量不小，但用户的关注大多仅集中在一两款热销产品上。

名爵销售小汪对于店内状况十分坦然，“什么车卖得好，顾客和我们都很清楚，有些车不是你给优惠就能卖出去的，所以我们肯定也有刺激性的补贴计划，基本是只针对热销车型的。”

观察一下：

自从汽车行业从2018年开始进入存量时代后，每一次市场的震荡，都伴随着行业转型背景下洗牌的加剧。

乘联会秘书长崔东树此前表示：政策的利好是面向主流汽车消费群体的普遍利好，广大车企要想突破销售和改革瓶颈、改善技术积累不足、产能过剩、服务不周等陈年旧疾，政策利好只是机遇和催化剂，自我投入的量变和质变才是脱颖而出的核心。

面向疫后的市场恢复阶段，近乎所有经销商都面临着现车不足，新发布车型无法到店的难题。少则一个月，多则遥遥无期的等车周期，显然将在接下来很长一段时间内考验着经销商与消费者的耐心。

但就像比亚迪销售小陈所表现出的乐观一样，产品与技术的口碑是车企与品牌在过往市场沉淀中带来的最大附加值，透过补贴来看，无论国家出手与否，大多数车企都将处在相同的竞争环境下争抢“蛋糕”。

关于这一点，受访的几位销售都向笔者传达了相同的看法，“过去两个月的损失已经无法找回，能够确定的是，补贴下来后，市场肯定会相较之前更好，但这种起势能够坚持多久，谁都讲不清楚。毕竟政策的扶持不是永久的，所以后面还得靠自己。”

注：文内人物名称均为化名

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