成都车展插混扎堆,中间路线为何又火了?

来源:观察者网

2022-08-31 20:10

【导读】 插混车的热销,是顺应当下市场需求的必然结果。

(文/潘昱辰 编辑/周远方)比亚迪护卫舰07、哈弗H-DOG、领克01 EM-P、奇瑞瑞虎7 PLUS新能源、坦克500 PHEV、长安欧尚Z6 iDD……在疫情和高温限电中匆匆落幕的成都车展中,插电混动汽车顶着补贴持续退坡的压力,再一次唱起了主角。如果追溯到今年上半年,插混车更是如雨后春笋般不断冒尖。

第25届成都车展 图片来源:视觉中国

车展的境况,是当下国内车市环境的直接体现。乘联会数据显示,今年1-7月,我国新能源汽车销量达到273.3万辆,同比增长121.5%。作为销量大头纯电动车依然维持不错的增速。

然而热度更高的,却是一直被视作中间路线的插混车型,前7个月销量达到62.6万辆,同比增长190%,增速接近纯电车型增速的两倍,市场份额更由去年的18.2%上升至如今的22.9%。

对于插混车的评价,喜爱的人说它比燃油车更经济、比纯电动车使用更方便;反对者认为其并不能减少碳排放,从而保护环境。

但客观来说,插混确实是当下中国汽车市场的头号香饽饽。

比亚迪护卫舰07 图片来源:企业

作为“上不着天、下不着地”的中间路线,插混有何魅力,能在当下超越它所衔接的两端?

生逢其时

在乘联会秘书长崔东树看来,插混是新能源车的重要组成部分,同时也是传统燃油车电气化转型的最佳选择。

无论燃油车还是纯电动车,在政策适应和实用性上都存在各种局限性。而插混车型刚好兼顾了两端,因而不仅政策仍在支持,车企有动力生产,消费者同样乐于选择。

在各国新能源车逐渐替代燃油车的过程中,政策引导起到了突出作用。就我国而言,出于达成“双碳”目标、摆脱石油燃油依赖和产业链换道超车的考量,鼓励发展新能源汽车成为产业大方向,而自2018年开始实行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(双积分)则是限制车企碳排放、鼓励电气化转型的指导方针。

根据工信部最新披露的2021年双积分情况,在我国总计129家境内外汽车企业中,达标企业只有一半。其中纯电、插混双管齐下的比亚迪收获最多正积分,合计超过355万分,紧随其后的上汽通用五菱和特斯拉则均以生产纯电车为主;而居于榜单末尾的车企中,既包括电气化转型迟滞的合资品牌,也包括吉利、奇瑞等传统头部自主品牌,双积分成绩均小于-40万分。

双积分不达标,惩罚自然随之而来。除限制销售汽车外,作为政策产物的积分交易,也为燃油车企向新能源车企输血提供了一扇门。而从车企角度来看,多数燃油车企在没有政策约束的前提下,对主动的电气化转型往往缺乏动力,本身也缺乏对三电技术的积累。在燃油车必须被替代的大环境下,相较纯电车的一步到位,插混成为了更加温和的过渡形式。

而脆弱的供应链,更成为卡“车企”脖子的要害所在。

自疫情爆发以来,以芯片为首的供应链危机,成为悬在众车企头顶的达摩克利斯之剑。随着新能源车市场需求的急剧扩张,锂镍钴等电池原材料的价格同样水涨船高。作为新能源车的主要成本来源,电池供应成为车企被“卡脖子”的关键因素,广汽集团董事长曾庆洪更一度抱怨"车企是给宁德时代等供应商打工的”。

相较之下,插混车型对电池电量的需求远小于纯电车,成本相应更低。插混车型的平均售价也普遍低于同级燃油车。

此外,近年来尽管出于鼓励发展纯电车的目的,政策对插混车的补贴退坡幅度显著大于纯电车。但插混车依然享受免征购置税的优惠,并在上海、深圳等城市享受不限牌、不限行的地方政策优势。

中汽协等行业机构数据显示,由于支持插混车型,今年前7月上海、深圳两市新能源车销量不仅显著高于同为一线城市的北京,也是全国唯二渗透率超过40%的城市。值得一提的是,自2023年起,上海新政策将不再向插混车免费提供沪牌,一定程度上也刺激了近一两年插混车的销量攀升。

同时,中国的新能源车发展正处于政策导向向市场导向的转化阶段,发挥新能源车在私人用户中的主观能动性显得更为重要。而续航焦虑、补能焦虑,则成为更大范围推广新能源车的主要痛点。

去年“十一”黄金周期间,一则“充电1小时排队4小时”的新闻引发舆论热议;刚刚结束的8月,由于高温天气导致的用电紧张,成都重庆等地被迫暂时限电,新能源车同样受到影响,夜间充电排队成为普遍现象。

事实上,在政府、车企和运营商多方合力下,我国的充电补能基础设施建设已冠绝全球。中国汽车充电联盟的数据显示,截至2021年底,国内充电桩数量为261.7万台,车桩比约为3∶1。作为对比,2021年中石油和中石化加油站数量分别只有2.28万座和3.07万座,但燃油车却未曾出现类似新能源车的续航焦虑。

究其原因,在于充电效率低下、坏桩多,以及充电桩布局不科学等多重因素。中国充电联盟的数据显示,有超过45%的用户不满当前充电网络建设,主要痛点在于快慢充电桩比例不均、充电站周边的环境及配套设施,而充电桩数量不足仅排在第四。

新能源车充电桩 图片来源:视觉中国

充电体系的不完善,直接导致用户充电效率的严重低下。易观分析发布的《2022年中国电动汽车公共充电服务市场发展研究报告》则显示,85%的车主在公共充电场站平均单次充电时长在0.5-2小时之间,认为充电排队耗时的车主更接近六成。

另一方面,大量闲置的老桩、坏桩、死桩,不但未能改善充电困境,反而为占地和人员维护精力造成了诸多阻碍。据艾瑞咨询测算,目前国内单桩每日利用率仅为5.2%左右。

解决充电难题,客观上需各方共同优化充电设施性能和布局。而对于消费者而言,“可油可电”的插混车型拥有更好的使用便利性,自然更受青睐。乘联会数据显示,今年上半年,插混车的私人市场占比达到88%,比纯电车高出9个百分点。

同时,由于俄乌冲突导致的国际油价高涨,今年上半年国内油价同样长期处于高位。95号汽油一度“破十”,燃油经济性同样成为摆在车主面前的现实问题。相较之下,插混车型的平均油耗不到2L/100km,显著低于同级燃油车,消费者更容易控制用车成本。

新的内卷

综合来看,插混车的热销,是顺应当下市场需求的必然结果。而插混车的火热,不仅进一步蚕食燃油车的生存空间,也对方兴未艾的纯电车构成挑战。

长安汽车董事长朱华荣日前在世界新能源汽车大会上表示,中国已初步具备了停售燃油车的条件。至于当下填补能这一空缺的,纯电和插混各有机会。

就在成都车展开幕前一周的8月15日,小鹏汽车创始人何小鹏在品牌发布会上表示,依靠快充桩、高续航和自营充电站,纯电动车有望改写市场格局,淘汰混动车型。

小鹏汽车创始人何小鹏 图片来源:视觉中国

而在同一天,理想汽车创始人李想则在第二季度财报电话会议上强调:往后看5年,增程式仍旧是SUV最佳解决方案。

王婆卖瓜自卖自夸,千百年来的商业定律至今依然适用。赛道玩家越多,竞争越激烈,“内卷”自然无处不在。即使同属插混阵营,同行是冤家的现象也屡见不鲜。

今年8月,长城魏牌CEO李瑞峰公开批判理想汽车采用的增程式是“落后技术”,而长城柠檬DHT混动才是“最先进”的技术,引发网友热议。不过就在魏牌开怼理想的同时,东风岚图FREE、长安深蓝03、AITO问界等采用增程式的车型,也正一个接一个地走向市场。

实际上,无论纯电还是插混车型,在愈发拥挤的赛道上,二八定律同样不会过时。

今年4月,比亚迪宣布成为全球第一个实现停售燃油车的车企。乘联会数据显示,今年1-7月,比亚迪销量占到国内新能源车总销量的30%。而在插混领域,比亚迪的销量占比更是达到60%以上,宋PLUS更反超多年占据SUV销量榜首的哈弗H6,让原本位居金字塔顶端的吉利、长城、长安们深受触动。

于是近一年来,各种名号的混动技术你方唱罢我登场:吉利有雷神、长城有柠檬、长安有iDD、奇瑞有鲲鹏……,名称千奇百怪,技术路径则大同小异。不过相较早在2008年就已推出第一代DM技术的比亚迪,以及供应链控制优势,后来者们的弯道超车仍将面临诸多挑战。

站在企业自身立场,李想们抛出了“混动还能火5年”的论调。但随着新能源汽车补贴扶持政策逐年退坡,包括增程式在内的插混车型能否延续当下热度,仍然存在诸多不确定性。

今年5月,财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》,对不超过30万元的2.0L及以下排量乘用车减半征收车辆购置税,在刺激汽车消费的同时,也一定程度上对冲了新能源车的政策优势。乘联会秘书长崔东树认为,不论补贴未来是否延期,并以怎样的幅度退坡,插混车型都必然会逐步降温,但这一周期仍有不确定性,因为插混和纯电车的应用场景较为接近。

他认为,当下推动自主品牌PHEV产品的发展主要是突破主力A级车市场,目前的A级车市场规模巨大。合资品牌燃油车面临的油耗高不达标,电动车难以满足主流需求的问题,因此自主插混的低价战略可以有效的推动燃油车向新能源车的转移,实现新突破。

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责任编辑:潘昱辰
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