（文/潘昱辰 编辑/周远方）“这是大众进入中国40年来最大的一笔单项投资，”大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德日前对媒体表示。

他是在形容84岁高龄的大众与年仅7岁的中国初创企业地平线之间的一场联姻。

10月13日，双方共同官宣，大众旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资企业。其中，大众计划投资约24亿欧元（约合人民币168亿元），在合资公司中持股达到60%，交易预计在2023年上半年完成。

公告同时指出，此次交易尚待合作各方最终签署协议，并获得相关政府机构审批。

大众与地平线成立合资公司 图片来源：大众汽车

具体来看，双方将针对中国市场需求，为大众集团在中国的纯电动车型联合开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。

代价高昂的试错

投给地平线的24亿欧元，是大众在智能化方面支付的一笔高昂“学费”。即便是体量庞大如大众集团，也不得不在软件开发上向行业新兴势力低头。

早在2019年7月，于时任首席执行官（CEO）赫伯特·迪斯的主导下，大众宣布在未来3-5年内投资70亿欧元用于智能化研发，并将旗下软件部门整合为一家独立公司，即CARIAD。与此同时，大众与福特签署协议，对福特投资的初创公司Argo AI注资26亿美元，合作开发自动驾驶车型。

按照迪斯的设想，大众可以摸着特斯拉的石头过河，并依靠财大气粗的硬实力实现反超。2019年11月，作为软件部门的新载体，大众首个基于纯电动平台的车型ID.3投入量产。

大众ID.3 图片来源：大众汽车

然而，新车刚刚下线便遭遇了大麻烦。

据德国《经理人》等媒体报道，最初生产的超过2万辆ID.3存在大量软件问题。至2020年年初，大众数百名试驾员每天报告的错误仍多达300个，并耗费超过1万名技术人员解决问题，致使新车交付一再推迟。直到同年9月，大众ID.3方才正式交付欧洲用户，比预期延期了近一年时间。

软件问题的集中爆发，使曾经雄心勃勃的CEO迪斯颜面扫地，并成为其离开大众领导岗位的导火索。

而在自动驾驶技术的研发上，大众与福特的合作成果同样有限。根据商业咨询机构Navigant Research的数据，2020年大众在自动驾驶领域仅列第二梯队，与谷歌Waymo、通用Cruise、百度等领头羊存在明显差距。

目前，大众旗下电动车型主要采用博世提供的L2级辅助驾驶解决方案。今年7月，大众与博世进一步宣布将合作研发L2/L3级辅助驾驶能力，不过距实际成果落地仍有待时日。

大众面临的转型困境，在其最为重要的区域市场颇为致命。据统计，大众约40%的销售额和一半的利润都来自中国。然而在智能电动车市场，大众已先后上市的五款ID.系列电动车，市场占有率仍相当低迷。

除配置、动力相较国产竞品缺乏亮点外，车机软件的使用不便同样困扰着许多用户。车质网等第三方平台数据显示，车机问题依然是ID.系列电动车引发消费者投诉的主因之一，甚至出现汽车因网络掉线而无法充电的尴尬。

汽车智能化特别是软件业务，已成为横在大众等传统车企面前的鸿沟。反观中国，数量可观的智能驾驶初创公司陆续涌现。大众中国董事长兼CEO贝瑞德表示，“充满活力”的中国市场，是大众在全球最重要的业务区域。而与地平线的合作，则是集团在华推进战略转型，强化在华业务的核心基石。

不得不重押中国

与中国市场有多年渊源的大众，深谙供应链本土化以控制成本的重要性。早在今年2月，便有传言称大众将收购华为自动驾驶部门。尽管与华为的合作最终不了了之，但在4月，大众集团宣布成立CARIAD中国子公司，与欧洲共同开发适用集团旗下所有品牌的统一可扩展的软件平台。整个技术栈将于2025年左右推出，并预搭载L4级自动驾驶。

此外，CARIAD正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，凭借本土软件人才增强研发实力。截至目前，CARIAD在华已有800名员工。

智能化及自动驾驶能力离不开芯片等硬件的算力支撑，对同时需要补充软件能力和芯片等硬件支撑的CARIAD而言，“软硬结合”正是地平线的优势所在。

成立于2015年的地平线，其创始人余凯本身即是软件领域专家，曾任百度深度学习研究院常务副院长，领导包括人工智能、自动驾驶、语音识别在内的多项业务，为日后研发车载芯片的“软硬结合”奠定了基础。

自2019年起，地平线接连推出车载芯片征程2和征程3，并开始前装量产。据官方披露的数据，截至今年9月，征程芯片出货量已突破150万片，与超过20家车企签下70余款车型的前装量产项目定点，同时覆盖自动驾驶和车载智能交互领域。

2021年，地平线发布最新一代整车中央计算芯片征程5，算力最高可达到128TOPS。该芯片支持16路摄像头感知输入，并率先搭载于9月末正式上市的理想L8车型上。上汽、比亚迪、一汽红旗、自游家等汽车品牌，也已确认将在新车上搭载征程5。

征程5芯片 图片来源：地平线

尽管在算力上与英伟达Orin X等同期竞品仍有距离，但地平线硬件在成本上更具优势，从而取得更多自主品牌车企青睐。

此外，与Mobileye等主张一站式解决方案的同行相比，地平线更为开放。除征程系列硬件外，地平线同时对外提供整车智能开发平台，提供芯片开发套件、量产级硬件参考设计、软件开发平台与参考算法，并配套开发工具与技术服务。

“地图、中间件、软件、硬件……智能汽车涉及的技术太多了，不可能一家公司全包，把所有解决方案都提供给主机厂。”在地平线总裁陈黎明看来，像特斯拉那样把所有技术自己集成的可复制性相当小。

陈黎明认为，随着智能汽车的进步，原本垂直的供应链正在向网状发展，主机厂跟供应商之间的关系不再是简单的供求关系，而是相互依赖、相互合作的伙伴协同关系。通过这种开放性，车企与生态伙伴能够更快实现端到端的自动驾驶应用部署，从而加速商业化量产进程。

这正是中国这片汽车新势力的“热带雨林”之魅力所在。自成立以来，作为“独角兽”的地平线已累计获得超过20亿美元融资，其中不乏一汽、比亚迪、长城、广汽、奇瑞、英特尔、宁德时代等龙头企业的投资。

在新闻稿中，大众将地平线称为“高效能智能驾驶计算平台的头部企业”。可见此番与大众的联姻，除持续扩大中国自动驾驶企业的声望与影响力外，也为地平线的持续研发能力充实了资金储备。

10月14日，贝瑞德对24亿欧元的投资进行了详细披露。“我们与地平线之间的合作包括两个方面：首先，我们将对地平线投资10亿美元，这笔投资将使我们成为地平线的关键战略合作伙伴，深度参与到他们的长期技术创新和业务发展中；第二，CARIAD和地平线将成立合资公司，此项投资约13亿欧元。CARIAD在其中占多数股比，这也是我们进一步打造技术合作能力的基础。”

至于大众斥巨资把握新合资公司60%的控股权，则意味着在未来合作研发的技术成果应用和知识产权上，大众将占据相对主动的地位，也反映出其对智能化转型破釜沉舟的决心，

“对于大众集团而言，要成为自动驾驶领域的深度参与者，与地平线的合作是一个至关重要的决定。”贝瑞德强调，到2030年底前，自动驾驶技术将成为移动出行行业的决定性竞争因素，而中国在智能驾驶、智能网联方面已处于领先地位，并且会继续保持这一态势。

“大众肯定不会坐等其成或是袖手旁观，我们做出的决定就是，要积极地参与到这一生态系统当中。”

地平线创始人余凯（中）与大众中国CEO贝瑞德（右）图片来源：大众中国

对于年轻的地平线而言，大众是其合作名单上的第一个外资品牌，这本身已是莫大的胜利。地平线创始人兼CEO余凯认为，地平线未来不仅是大众的合作伙伴，也将成为更多国际车企在中国的首选合作伙伴。

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