（文/潘昱辰 编辑/张广凯）今年2月，比亚迪元PLUS的海外版（ATTO 3）正式登陆日本销售。从早年学习日系车的长处，到如今跻身相对封闭的日本市场正面硬刚，已成长为全球最大新能源车企的比亚迪，开创了中国汽车品牌的又一先河。

而在中国本土市场，上市刚满一年的元PLUS也早已成为A级SUV市场的霸主。乘联会数据显示，去年全年元PLUS共计销售16.7万辆，在所有SUV车型中高居第7，在新能源SUV中则仅次于比亚迪宋和特斯拉Model Y。今年2月，元PLUS的月销量超过2万辆，继续延续其在中国品牌纯电SUV中的绝对统治力。

一如昔日的大众丰田，如今的比亚迪已经成为了新能源车中的金字招牌，似乎在这招牌下，任何车型都不愁卖。那么，元PLUS究竟是含金汤匙长大的纨绔子弟，还是货真价实的家族希望、栋梁之才呢？

在观察者网日前的试驾体验中，我们找到了比亚迪元PLUS月销2万的秘诀。

对中国消费者尤其是年轻人选车而言，颜值始终是个绕不开的优先话题。隶属王朝系列的元PLUS继承了家族的龙颜前脸，但由于自身定位，这种设计形式在元PLUS与同族的宋、唐呈现出较明显的差异。整车造型则偏向运动化设计，车身侧面平行的双腰线显得尤为犀利，车尾则依然是家族相同的贯穿式尾灯，顶部设有鲨鱼鳍式的扰流板，营造出比较明显的运动感。

比亚迪元PLUS

进入内部，“肌肉感”是元PLUS带给人最直观的感受，如此内饰风格由比亚迪全球内饰设计总监米开勒·帕加内蒂打造，以健身房为设计灵感。中控台的双层均采用软质表皮材料，抵消了传统入门级车型的廉价感。

元PLUS中控台

作为入门级SUV，元PLUS仍于细节处增加了许多个性配置，如在中控台下层呈现的云雾纹理，类似于鲸鱼的下颚与腹部；下方的空调出风口形似健身房中的杠铃；车门侧仿音响制造的门把手造型独特，门下侧的储物格附有三根琴弦，可以在装下瓶装水的的同时予以保护，并且能像真的吉他那样进行弹拨，为整车增添了一丝年轻与风趣。

对于外观内饰的评价总免不了主观，相反，几乎不会有人否认元PLUS的空间表现。4455/1875/1615/2720mm的尺寸看似标准，轴距长度在同级车中也不突出，可得益于e平台对底盘结构的优化，元PLUS的后排乘坐空间反而在同级车中首屈一指。身高1.75米的乘客膝部距前排约一拳距离，完全不会感到局促。此外，纯电平台带来的平整地台表现，也使得元PLUS的后台能同时坐满三名乘客而不至拥挤。

后排纯平整的地面

元PLUS与主要竞品尺寸对比

将视线转回中控台，元PLUS的仪表盘跟秦的设计一致，面积较小，但基本能囊括包括时速、驾驶模式及续航里程在内的各种信息；中控屏则沿用其他比亚迪新车所载的12.8英寸可旋转中控屏，内置DiLink4.0系统，除调节系统配置、音乐、导航等基本功能外还能通过语音控制，并支持OTA空中升级。值得一提的是，这套最新的人机交互系统为全系标配，足以满足各类意向用户的使用需求。

事实上，元PLUS的配置表现完全可以用“诚意十足”来形容。除车机外，主驾驶位的电动座椅、自动空调、后排出风口、PM2.5过滤、遥控泊车、蓝牙/NFC遥控钥匙、定速巡航等均为全系标配。对于续航要求不高的城市代步用户而言，即使是430km的入门版，也基本能够享受到同级领先的功能配置。

DiLink 4.0系统

动力方面，元PLUS搭载最大功率150kW、峰值310Nm的电机，0-100km/h加速时间为7.3s，参数表现在同级车型中同样处于领先地位。

元PLUS共为驾驶员提供三种驾驶模式，其中经济模式在响应时存在约1秒左右的响应延迟，标准模式的加速反馈最为线性；至于运动模式，或许是考虑到元PLUS多为年轻用户所购的第一台车，其所呈现的推背感依然比较克制，驾驶感受趋近燃油车，但依然保留了一丝电动车的“野性”。

底盘调校本不是入门级SUV的优势所在。但近年来随着市场竞争加剧，一些原本出现在高端车型上的配置也逐渐下放至低级别车型。如元PLUS搭载的是偏高配的多连杆悬架，目前仅有大众ID.3、哪吒U等同级车型搭载。而在调校上，元PLUS也更偏向强调舒适性的家用车型而非运动车型，即使在通过减速带等凹凸路面时也予以较为到位的缓冲，在入门级SUV中显得尤为难得。

不过，这并不意味着元PLUS完全丧失了操控性。其搭载有两档动能回收以及两档方向盘助力，就实际体验来看，在运动状态下，标准模式的方向盘助力并不会表现得十分松垮，变向时也能够为驾驶员建立足够的信心；在较为宽阔的高速路况下，相对小巧灵活的元PLUS也能为年轻用户提供更多的驾驶乐趣。至于制动系统，元PLUS的刹车踏板总体表现的有的放矢，既不会过于急促，也不会太过放浪。

此外，两种续航版本的高配车型均支持包括全速自适应巡航在内的L2级辅助驾驶，在一定程度上能够降低驾驶员的驾驶疲劳。但对于预算有限的消费者而言，即便是入门级车型也足够带来物有所值的驾驶体验。

定位家用的车型，续航能力永远是绕不开的话题，根据所配电池能量密度的不同，元PLUS提供430km和510km两种续航版本，官方耗电量约12.5kWh/100km，优于埃安Y、哪吒U和大众ID.3等竞品。这其中，e平台3.0的宽温域热泵系统起到了关键作用，并且全系标配电池预加热功能，以弥补低温环境下的电量损耗。

经济模式下平均电耗约在14度左右

就笔者实际体验来看，综合高速和城市路况，元PLUS在总长度60km左右的行程中，以运动模式为主的工况电耗约为16.8kWh/100km，以经济模式为主的工况电耗约为14.2kWh/100km，很大程度上降低了汽车的日常使用成本。

当然，元PLUS离完美无瑕尚有距离。就笔者体验来看，该车型最大缺陷在于驾驶位制动踏板左侧没有空间，左脚只能放在左侧大面积的斜坡上，对于体型稍大的驾驶员很不友好；仪表盘除面积较小外，在日光直射下的显示也存在一定问题；DiLink操作系统尽管进行过多次版本优化，在部分应用的响应上仍存有瑕疵……

元PLUS的驾驶区域尚需优化

可放眼整个入门级SUV市场，我们几乎找不到能够完全替代元PLUS的产品。与元PLUS在同一赛道的车型，如大众ID.3、埃安Y、哪吒U、几何C等，可能在个别细节处超越元PLUS，却无法覆盖元PLUS的全部优势。

给消费者满上最需要的配置，再匹配一个多数人都能接受的价格（13.98万-16.78万元），比亚迪元PLUS的成功秘诀看似容易，真正能达成者却数之渺渺。能在产品力和性价比之间取得平衡，元PLUS凭借的依然是其长期对核心技术的积累，以及对上游供应链的自主控制。

元PLUS与主要竞品，从左到右：埃安Y、几何C、大众ID.3、哪吒U

这是毕其十年之功的必然结果，但在其他备受“缺芯少电”之苦的同行中，这种优势并不具备可复制性。由此可见，在新一轮价格战已然引爆的大背景下，元PLUS于入门级SUV消费市场有望延续更长时间的领先优势。