（文/张家栋 编辑/高莘）

据乘联会发布数据显示，今年4月，中国对巴西纯电动（BEV）和插电式混合动力（PHEV）汽车出口量同比增长近12倍，达到40163辆，巴西也因此连续第二个月超越比利时成为中国新能源汽车出口最大市场。

比亚迪巴西经销店 图源：比亚迪官网

从1—4月数据看，中国新能源汽车对巴西出口总量已达到8.5万辆，与居于首位的比利时仅差不到3000辆。

乘联会秘书长崔东树指出，随着去年10月欧盟对中国车企开启的反补贴调查，今年开始，中国新能源汽车出口欧洲的步伐暂时放缓。

不过，去年11月，感受到新能源市场经济猛增的巴西经济部，开始了对进口汽车的封堵，该部门宣布将恢复对电动化汽车（EV、PHEV、HEV）的进口关税，并最终在2026年7月将税率提到35%，与燃油车进口税拉齐。

这一政策变化与目前欧美计划对华加征关税的表现尤为相像，但二者间不完全相同的是，这并非是“针对”中国汽车涌入的特定举措。

在恢复新能源关税的同时，巴西近年也在积极拉拢中国车企进行本地化投资。

去年，巴西现任总统卢拉（Lula da Silva）重新上台后，便宣布南共市（南方共同市场）应该作为整体与中国签订自贸协定。为了促进中国车企“入驻巴西”，他甚至还在去年访华期间亲自会见了比亚迪董事长王传福，并许诺了一些投资条件。

在巴西的“盛邀”与潜在的市场增量下，部分中国车选择投资。

奇瑞是第一家在巴西建厂的中国车企，其巴西产能建于2014年，年产15万辆车，辐射整个南共市。现阶段，奇瑞则正在对巴西工厂进行大规模翻新，以适应电气化车型的生产。

长城则在2022年初通过收购奔驰在巴西伊拉塞马波利斯工厂，建立了产能，该厂预计于本月正式投产，产能10万辆。

图片来源：比亚迪官网

2023年7月，比亚迪也宣布在巴西巴伊亚州卡马萨里市建设由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额达30亿雷亚尔（约合人民币45亿元），计划于今年年底投产。今年3月，比亚迪又追加投资预算至55亿雷亚尔（约合人民币77亿元）。

比亚迪在巴西的生产基地综合体将由三座工厂组成：其一为主要生产电动客车和卡车底盘的工厂；其二为新能源乘用车整车生产工厂；其三为专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。其中新能源乘用车生产线将涵盖纯电动和插电混动车型，计划年产能达15万辆。

从结果来看，上述车企的布局，都将帮助这些中国整车厂绕开巴西新能源关税提升的影响。

当然，需要指出的是，与中国车企近期在欧洲布局或将面临的问题类似，中国车企在巴西究竟是本地投资划算，还是从中国跨洋出口划算，仍要取决于市场规模、前景以及政策变化等问题。

从销量方面来看，上述三家中国车企均在去年吃到了巴西新能源市场增长的红利。

据巴西汽车经销商协会数据显示，2023年，巴西纯电、插混和轻混的车型总销量增长了91%，达到约9.4万辆的历史最高水平，而比亚迪、奇瑞和长城则在当地的新能源车型销量前5名排行中占据3席。

相较于头部车企，新能源市场体量较小的江淮等车企，便选择继续向巴西出口，而非直接投资建厂。毕竟，类似比亚迪“打包”电池工厂的整车+供应链全套投资，对于大部分新能源车企来说都难言轻松。

如果从政策端来看，新能源税率也仍需两年才会提升至燃油车水平，在此期间，观察巴西新能源市场需求变化以及供应链建设状况，同样也是多数处于出海试水期的中国新能源车企们的最优解。

尽管有着诸多不确定性因素，但此时几家中国车企对巴西市场的建厂试水，无疑将为未来越来越多中国企业走向其他市场时提供宝贵经验。

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