（文/张家栋 编辑/高莘）

随着中国汽车制造商在电动化领域的先发优势日益凸显，中国主流电动汽车制造商的出海已经成为2024年的全新关键词。

同时，在欧美对中国进口电动车的抵触情绪下，在政策端积极变革且持友好合作态度的东南亚国家成为今年中国车企出海的“热门地点”。

除此前已经入驻泰国的长城、上汽等车企，以比亚迪为首的中国电动车企在今年也同样开启了在这个东南亚最大汽车产销国的布局与加码。据不完全统计，截至今年7月，已有比亚迪、上汽名爵、长城、哪吒、长安、广汽埃安和奇瑞7家中国车企赴泰国建厂。

比亚迪泰国工厂 比亚迪官网

不过，在今年全球电动车市增速放缓的前提下，即便是在拥有不错汽车工业与市场基础的泰国，电动车市场的推动或许也很难如各家车企预期般乐观。

据路透社9月11日报道，由于泰国电动汽车市场销量未及预期，其国内主要汽车制造厂商正寻求延长政府激励计划规定的生产期限。

近年来，泰国颁布的多项有关促进电动化转型的政策，无疑是吸引外资车企投资的重要手段。

其中，2022年4月投资促进委员会（BOI）颁布的一项名为“EV 3.0”的激励措施，便一度吸引了上汽、长城、丰田等在泰主要生产厂商的参与。

今年，这项激励措施则被升级至“EV 3.5”。该政策在乘用车领域按照不同车型和电池尺寸提供优惠，新车的补贴至高可达10万泰铢（约2万元人民币），电池容量较低的电动汽车，最低也能够得到2.5万铢（约5000元人民币）的补贴。

泰国EV 3.5计划 泰国投资促进会

但按照政策规定，2024—2025年，进入EV3.5政策支持的企业可以不在泰国设立工厂生产电动汽车，但从2026年开始就必须转为泰国本土化生产，且要满足1：2的生产补偿要求（即国外进口1辆，本土生产2辆作为补偿），2027年该比例将增至1：3。

也就是说，尽管泰国给出了极为丰厚的补贴额度，但促进车企共同扩大泰国电动汽车市场才是其根本目的。

路透社在报道中表示，泰国政府目前未能如期完成对国内电动汽车的产销目标，这也导致签订“EV 3.5”的车企在2026年后面临严重的产销失衡风险。

根据此前泰国政府的预期，泰国将在2030年实现每年约200万辆汽车产量，其中电动汽车的渗透率至少达到30%。而针对2024年，泰国电动汽车协会（EVAT）原本预期的销量则为10万辆。

但根据该协会统计，今年1—7月，泰国的电动汽车销量仅为4.3万辆，可能无法完成年度目标。

这也反映了泰国汽车行业的整体疲软，今年前7月，泰国汽车产量同比下降17.28%，至 88.6万辆。

该协会主席，同时也是上汽正大的执行副总裁素洛·桑斯尼特（Suroj Sangsnit）表示，导致车市销量下滑的主要原因，是由于政府的大幅折扣打击了资产价格，银行不愿发放电动汽车贷款。

根据泰国商会大学9月初进行的调查显示，由于经济增长缓慢、收入较低和生活成本高，泰国的平均家庭债务已经位居亚洲前列，每户家庭平均负债高达60万泰铢（约12万元人民币），较上年增长8.4%，升至自2009年开始调查以来的最高平均负债水平。

对此，泰国电动汽车协会一方面在敦促国有银行提供更多汽车贷款，另一方面则正在尝试与政府进行谈判，期望将激励政策中谈到的在泰建厂时间向后延长。

素洛称，“（激励措施的）条件是我们必须在一年内投产，那我们能要求再拖一年吗？”他还提到，期望推动该变革的主要中国车企包括比亚迪、名爵以及长城汽车。

但对于协会的请求，目前泰国投资促进会秘书长纳立・特萨提拉沙（Narit Therdsteerasukdi）则以尚未收到新总理佩通坦·钦那瓦（Paetongtarn Shinawatra）内阁的指示为由，拒绝发表评论。

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