（文/张家栋 编辑/高莘）

2024年以来，全球汽车市场的竞争提前进入到电动汽车变革的下半场——智能化领域。外媒解读，继电动化之后，全球车企正在争夺这一关键技术领域的话语权。

路透社

绕不开的SDV

提及智能汽车软件，绕不开一个中国消费者极为熟知的概念——软件定义汽车（SDV，Software Define Vehicle）。

虽然因着特斯拉和百度，这一概念在汽车行业内广为流传，并逐步成为汽车行业对于智能汽车演进方向的共识，但实际上，早在2007年的IEEE（电气电子工程师协会）会议上，SDV的概念就已被首次提出。

在目前行业普遍定义中，“SDV便是软件深度参与到汽车的定义、架构、开发、验证、销售、服务等全生命周期的过程中，并不断改变和优化各环节，实现驾乘体验持续优化、汽车价值持续增值”。具体是指在模块化和通用化硬件平台支撑下，以人工智能为核心的软件技术决定整车功能的未来汽车。

相较于传统汽车由70多个电子控制单元、长达数千米的线路和数千个部件组成，SDV下的车辆零部件可以更加集成、互联，功能便捷。

从功能性上来看，如今为消费者所熟知的智能座舱、智能驾驶、OTA能力等功能，均为SDV下的功能性展现。

但也正因为定义的宽泛与涉及技术的复杂，软件定义下的智能化汽车，也有着比以往汽车制造更快速的产品迭代和显著的功能差异。

英国知名研究公司IDTechEx认为，通过某些软件功能为车辆划分SDV级别，可以快速对不同车辆的SDV能力进行比较分析。

IDTechEx SDV汽车分级标准 IDTechEx

不过，从2023年技术创新与市场趋势分析公司IDTechEx采集的样本来看（统计对象以海外车企为主），拥有L3级辅助驾驶能力的2024款奔驰E级，成为唯一被定义为L4级SDV的产品。

2023年统计主要汽车厂商的SDV分级 IDTechEx

根据统计，IDTechEx认为，各家车企提供的SDV功能仍存在较大差距。例如丰田等传统车企，还在为用户提供小尺寸屏幕，以及极少的车辆交互选项，并且车载计算能力也很有限。而有些车企则已经在提供大屏幕（同时为乘客和驾驶员提供各种功能）、强大的数据计算、5G支持等功能。

不过，该机构同时也指出，上述功能的差异体现着不同车企对于SDV功能变现能力的态度。多数传统车企仍选择用较少的功能提供长期免费试用，而特斯拉等厂商则选择积极探索SDV功能的变现。

这也导致两大阵营在营收能力上呈现出差异。以福特等车企为例，有的车企在一些地区甚至能够以每年900美元（约6300元人民币）的价格提供升级版的自动驾驶功能服务（AaaS）。

同时，全球统计机构对SDV的市场前景预测出奇地一致。

据IDTechEx预测，到2034年，汽车软件相关营收将超过7000亿美元，在此期间的复合年增长率（CAGR）将达到35%。

埃森哲预测到2040年的数字服务和软件需求走势 金融时报

咨询公司埃森哲则表示，数字服务当前仅占全球汽车制造商收入的3%左右，但到2040年，这一数字可能会扩大到3.5万亿美元（约24.6万亿元人民币），占汽车行业收入的近40%。

国际咨询公司IDC则预测，到2025年全球网联汽车规模为7830万辆，5年复合增长率将达到11.5%。到2026 年全球自动驾驶车辆规模为8930万辆，5 年复合增长率将达到14.8%。

软件差距逐渐显现

IDTechEx统计中所展现的车企对于SDV的态度差异，也正在逐渐拉开车企间未来盈利能力的差距。

《金融时报》在借用咨询公司Gartner发布的最新汽车集团数字化表现排名时表示，丰田、大众等全球汽车集团，在开发汽车关键软件方面已经落后于特斯拉和中国竞争对手，这对它们在电动汽车时代获取更大利润的能力构成威胁。

与IDTechEx的分级不同，Gartner推出的“数字汽车制造商指数”更为直观地展现了全球车企在软件层面的技术差距变化。

该评价从文化和领导力、人才、架构、联网汽车、自动驾驶、电气化、智能座舱和在线销售潜力，共八个领域对车企进行评估并进行综合排名。

Gartner数字汽车制造商指数 金融时报

据最新排名显示，仅有福特、通用和宝马三家传统汽车制造商进入前十，特斯拉则继续保持首位。

与此同时，中国和美国的电动汽车制造商开始追赶特斯拉。排名第二的蔚来汽车相较去年得分上升2%，小鹏汽车和Rivian则上涨13%。

吉利和比亚迪等其他中国汽车制造商在过去一年也取得长足进步。Gartner分析师佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）表示：“总体而言，中国汽车制造商的平均表现非常好。”

《欧洲汽车新闻》在谈及该排名时指出，尽管所有汽车制造商都认识到他们需要找到一种方法在软件上取得进步，但该指数显示，与特斯拉、Rivian、蔚来相比，传统品牌在真正转型为软件优先的公司方面仍在苦苦挣扎。

《金融时报》则表示，大众、丰田等大型企业的研发重点急需跟上产业变革的步伐，即从对发动机的追求转向可以控制电池、安全功能、自动驾驶技术并连通一切的软件。

《金融时报》还指出导致车企间软件差异的另一个主要原因：传统汽车制造商往往依赖内部工程师进行技术和软件开发。然而，他们现在被迫从外部寻找人才，从初创企业以及大型科技集团寻找人才，这导致了更严重的内部竞争。

成立于2019年，曾拥有5000名员工的大众汽车集团旗下软件部门Cariad便是典型案例。成立之初，Cariad的主要任务是为大众汽车集团的汽车研发软件，其业务涵盖开发的核心技术包括电子电气架构、汽车软件操作系统VW.OS以及一些关键的软件应用，如智能座舱、智能驾驶等。

但是，现在Cariad却面临巨大压力。在2022年财报中，Cariad营业亏损为20.68亿欧元（约162亿元人民币），亏损额度约占整个集团利润的近10%。

同样陷入困境的还有丰田内部软件部门Woven，据知情人士透露，该部门过去两年的净亏损总计达1260亿日元（约61.4亿元人民币）。去年，因不理想的软件开发进度，前谷歌高管詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）便迫于压力辞去Woven首席执行官一职。

时至今日，库夫纳曾负责的Arene的车用操作系统与高阶智驾系统仍未能出现在丰田的整车展品上。

传统车企注定迈出的一步

帕切科表示，尽管拥有庞大的研究预算和人才库，大型汽车制造商迄今未能有效利用资源实现向软件转型，部分原因是高层管理人员并未全力投入。

他还警告称：“他们需要从根本上重新审视自己对待软件的态度，因为如果你不首先思考软件问题，那么要让软件为他们服务并赶上领先者就会变得极其困难。”

不过，值得注意的是，随着表格中排名靠前的中美车企在智能化领域的积累日益强大，传统车企似乎已经注意到软件层面的竞争并开始加速进行改变。

作为加强软件和服务力度的一部分，福特近年来大力挖走苹果和特斯拉的高管，今年上半年，福特面向商业客户的Ford Pro业务付费软件订购量与去年同期相比增长了40%。

大众汽车集团（中国）与小鹏汽车合作  大众官网

大众则决定与Rivian、小鹏、大疆等企业达成合作，共同研发面向未来的软件技术。

丰田也在今年选择将目光移向外部，今年5月，丰田、日产和本田共同宣布将联合开发下一代汽车软件。在中国市场，丰田则先后与腾讯控股、华为、Momenta进行合作追赶竞争对手。

只不过，在智能化研发路径上后知后觉的传统车企们，想要看到全新SDV功能在产品上的展现或许仍要假以时日。

《金融时报》表示，车载软件的开发成本很高，而且需要汽车制造商拥有新技能人才。不过，其带来的成果是显而易见的，除了可以通过远程升级降低用户的维修保养成本，提升整车智能化体验，还能够帮助企业更好地建立品牌忠诚度。

正如曾任特斯拉工程师，现担任沃尔沃汽车首席工程和技术官的安德斯·贝尔斯（Anders Bells）所言，“我们必须真正学会接受软件，如果你作为工程组织不能跟上社会总体技术发展的速度，那么你就会落后。”

在软件定义汽车的发展背景下，聚焦智能化技术的软件竞赛，已经拉开帷幕，而已经在电动化转型上因为犹豫而落下一程的传统汽车制造商们，也急需在这一全新赛道上努力跟上领先集团的步伐。

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