（文/潘昱辰 编辑/高莘）“除非欧洲能提供数千亿美元的额外公共补贴，否则它将在创新方面远远落后于美国。”在今年9月前欧洲央行行长德拉吉发布影响巨大的《欧洲竞争力报告》后，英国《金融时报》日前也跟进报道称：美国正在享受前沿技术的良性循环，欧盟则陷入了中等技术陷阱。

尽管有不少观点将原因归结于政府补贴额度，但《金融时报》强调，欧盟和美国的公共研发支出都约占其GDP的0.7%。然而，美国私营企业的研发支出几乎是欧盟的两倍（分别为GDP的2.3%和1.2%）。在《金融时报》看来，这才是欧盟政策急需解决的问题。

先天劣势

《金融时报》以互联网及软件开发为例：美国的信息和通信技术部门的增加值正好也是欧盟的两倍，但这并非因为欧洲缺乏软件创新能力——欧洲也有Linux、Skype、Spotify和X-Road等软件的存在。

《金融时报》认为，欧盟需要通过政策为软件行业创造一个更大的本土市场，从而激励企业创新。

然而，欧洲要想如愿建立大规模本土市场来鼓励创新开发，却难如登天。

欧洲是由几十个小国家组成的区域。触控科技高级战略分析总监曾航认为，由于历史原因，长期处于分裂状态的欧洲，从未形成过大一统的市场。尽管20世纪下半叶欧盟成立，并统一了货币和部分政策，但每个国家基本都保留着各自的语言和文化，并依然制定着各自的财政政策，使得欧洲的互联网软件产业发展困难。

欧洲及欧盟成员地图 nationsonline

除此之外，欧洲的人口和市场规模也不及中美等大型市场。欧盟总人口为4.5亿人，其中第一人口大国德国总人口不到8500万人，而中美尽管网民占比均不如德国，但在14亿和3亿的人口基数之上，产生的信息量远远大于后者，而这也为互联网运营的壮大奠定了基础。

另一方面，欧洲长期推行的高福利、高税收政策，对于互联网创新企业而言却是一种阻碍，导致企业运营成本尤其是人力成本偏高，对比中美自然竞争力不足。

此外，过去欧盟对互联网行业缺少政策保护，导致原本弱势的企业还要面临着美国互联网巨头的挤压，诸如Skype等欧洲应用早在10余年前便为微软等企业收购，致使欧洲人常用的互联网应用全部为美国所有。而少数热门应用如Spotify也因平台问题，面临Apple Music等美国竞品的不对等竞争。

近年来，为阻止美国互联网企业的进一步入侵，欧盟开始频频出手制裁相关企业。自2014年起，欧盟陆续对苹果、谷歌等互联网巨头展开调查。2016年，欧盟委员会裁定，苹果在爱尔兰享受的低税率，需补缴高达130亿欧元的税款；2017年，欧盟委员会又对谷歌购物开出24亿欧元的罚单。其后苹果和谷歌曾对以上处罚反复上诉，但在今年9月，欧洲法院均裁定两家企业败诉。

而在立法方面，欧盟于2018年出台《通用数据保护条例》，以保护欧洲网络用户的隐私安全；2022年又批准《数字市场法案》，矛头直指谷歌、苹果、亚马逊、Meta等美国互联网巨头——若企业没有遵守法案，最高可能被处以营业额10%的罚款。即便如此，欧洲培植互联网企业的根基依然非常单薄。

上述的《欧洲竞争力报告》还发现，美国经济的大部分由高科技行业占据，尤其是制药和生物技术、软件、航空航天和国防。但美国最大的三大私人研发支出公司，则从21世纪初的福特汽车、辉瑞和通用汽车，变成了如今的谷歌、Meta和微软。

而在欧盟，当时的三大公司是奔驰、大众和西门子，而如今则是大众、奔驰和博世。《金融时报》由此认为，美国新公司取代老巨头的速度比欧盟更快，而且欧洲对汽车行业有着“特殊的依恋”。

然而，或许令欧洲企业难以想象的是，欧洲互联网及软件行业创新发展的迟滞，同样影响了汽车——这一欧洲传统优势制造业的变革。

毁于内乱

今年9月，欧洲最大的汽车制造商——大众汽车集团宣布终结长达30年的本土不裁员承诺，将关停位于本土的整车工厂和零部件工厂，在全欧制造业引起了大地震。

事实上，无论是欧洲的传统整车企业还是零部件制造商，面对竞争的加剧皆有电动化、智能化转型意图，也不缺转型资金，然而转型效率却极为缓慢，最终导致转型反而成为企业的负担。

这又牵涉到欧洲传统企业的又一大弊病：大企业部门众多、派系林立、内斗不止。大众汽车集团在车载软件上的折戟便是典型案例。

自2015年起，为消除“柴油门”事件的影响。大众汽车集团开始启动电动化与智能化转型。出身宝马集团的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）出任CEO后，一面加大转型投入，一面让宝马时期的得力助手克里斯蒂安·森格（Christian Senger）打造电动平台MEB，而大众ID.3便是其首款产品。

2019年6月，大众成立软件部门，但距离ID.3既定的上市时间仅有一年多。作为外来者的迪斯与森格，在集团内部调配资源与人力时却阻碍重重。最终因时间紧迫，大众软件部门被迫将部分工作外包，结果成为软件问题爆发的导火索。

2020年年中，ID.3软件危机集中爆发。德国《经理人杂志》曾揭秘称，集团最多每天要面对测试人员上报的300个软件错误，严重影响了ID.3的交付。面对巨大的困难，迪斯不得不承认，大众还需要“数年时间”，才能达到在软件竞争的必要水平。

2020年，因软件问题正在插线刷机的大众ID.3 vwid

另一方面，集团内部的派系林立，也让自宝马空降的迪斯如履薄冰。大众汽车工会借此机会弹劾迪斯，让后者失去了大众汽车品牌CEO的职位，仅保留大众汽车集团CEO一职。

对此，前奥迪研发主管彼得·默滕斯（Peter Mertens）曾撰文表示，大众负责软件项目的高层在董事会处于弱势地位，没有应得的权力和影响力：“如果一家公司的主要利润来源在董事会中没有真正的发言权，那么他们怎么能成功呢？ ”

唯一出路？

现实是，与中美更为成熟的产业链相比，传统欧洲制造商在面临电动化、智能化转型的进程时，并没有与之配套的巨头企业予以相互扶持，实则在孤军作战。

“德国汽车行业的高管总是自豪地说：他们的‘血液里有汽油’，但现在他们的血液里有电和密码吗？”默滕斯讽刺道，应立即让大众、宝马和奔驰的所有高管编写一个小游戏或计算机病毒，达不到要求者应该被立即解雇。

他承认这个措施非常激进：“可因为高层管理人员不称职，从而使企业承担失去数千个工作岗位的风险，这难道不是更激进吗？”

默滕斯的观点最终一语成谶：就在4年后，软件业务仍无明显起色的大众宣告关停本土工厂并裁员。

面对前所未有的危机，欧洲制造业的高层开始加深反思力度。

今年3月，雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)发表《致欧洲的信》，一方面表达了对欧盟对中国电动汽车加征关税的反对及担忧，另一方面强调欧盟只有与中国合作才能走向复兴。德·梅奥呼吁欧洲车企向中国车企学习，因为中国电动汽车的性能、成本、软件和新车开发速度都“领先欧洲一代”。此外，欧洲在如锂、镍和钴等电池原材料，以及半导体方面都依赖于中国的供应。

大众汽车集团在ID.3软件危机之后，先是将软件部门更名CARIAD独立运营。其后于2022年4月成立CARIAD中国子公司，目前已拥有超过1100名员工，主要负责纲自动驾驶、智能座舱软件的研发。

其后，CARIAD又与地平线成立合资公司推进开发。母公司大众汽车集团也通过入股小鹏汽车开发主流智能电动车、与合资伙伴上汽联合开发ADP平台的豪华智能电动车等方式，以弥补自身在软件智能化领域的先天不足。

上汽奥迪 上汽奥迪

无独有偶，欧洲另一大汽车集团Stellantis则同样以入股形式与中国新势力零跑汽车合作，为零跑汽车销售至欧洲提供渠道，并获取零跑在电动化、智能化领域的技术。

尽管如此，大众、Stellantis等欧洲汽车制造商在智能化领域的研发进度仍显著落后于中国同行。根基不牢的欧洲软件行业要想后发制人，其前路依然漫漫。

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