（文 / 观察者网 周盛明  编辑 / 高莘）

据《南华早报》2月10日报道，今年1月，中国成为巴西最大的汽车进口国，这也打破了阿根廷长达30多年的主导地位。

依托南方共同市场（Mercosur）及地理邻近优势，阿根廷此前在巴西进口车市场一直处于主导地位。如今，中国品牌在巴西深受欢迎，销量增长显著。

据行业机构Autoweb发布的数据，1月中国向巴西出口汽车1.68万辆，而阿根廷为1.34万辆。值得注意的是，早在2024年初，中国就已首次在季度销量维度上实现反超。

贸易数据显示，1月中国对巴西汽车出口额跃升至3.75亿美元，是一年前的10倍以上；当月中国汽车占巴西进口汽车总金额的约65%。

目前，中国车企正在海外快速发展。《南华早报》评论，中国车企在巴西的发展路径和其他海外市场高度相似——先以整车进口快速打开市场，随后推进本地组装，最终逐步深化本土制造。

“在巴西，长城汽车与比亚迪正处于这一扩张前沿——一边通过进口迅速放量，一边建设工厂与供应链网络。”《南华早报》称。

据悉，2025年5月，比亚迪通过自有滚装船在巴西南部伊塔雅伊港（Itajaí）一次性卸船7292辆电动车；与此同时，长城汽车去年上半年在巴西注册量已超过1.5万辆，吉利也在阔别9年后重返巴西市场。

比亚迪还计划投资55亿雷亚尔（约10.6亿美元），将福特位于巴伊亚州卡马萨里的原装配工厂改造为生产基地，初期将采用“半散件组装（SKD）”模式生产车辆，即车辆以高度完成状态从中国运抵巴西，再在当地以进口零部件为主完成最终装配。

不过，这一模式也引发巴西汽车制造商协会（Anfavea）的批评。该机构认为，相比完整制造，简化组装创造的供应链就业更少，并警告进口激增可能冲击既有整车工厂体系。

《南华早报》此前报道称，巴西汽车制造商协会主席伊戈尔·卡尔维特（Igor Calvet）对政府决定不再延长“汽车散件进口免税政策”（该政策已于1月到期）表示欢迎，认为此举将推动更高水平的本地化生产。

巴西汽车制造商协会1月的数据显示，巴西汽车产量同比下降12%，销量则小幅下滑。但值得注意的是，巴西新能源车型的销量占比创下历史纪录，达到了16.8%，但其中仅约35%为巴西本土生产。与此同时，受阿根廷需求走弱影响，巴西汽车出口下降18%。

巴西汽车产业与经销商还指出，融资成本同样构成制约因素——利率上升、信贷收紧正影响包括重卡在内的部分细分市场。

“尽管中国品牌在巴西的存在感快速上升，但巴西仍远非中国汽车出口的全球最大目的地，目前仅位列第五，排在墨西哥、俄罗斯、英国和阿联酋之后。”《南华早报》评论称，中国车企在巴西市场的增长，是其全球战略的一部分，而非对单一市场的过度集中。

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