【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

5月13日，据彭博社报道，比亚迪正与Stellantis集团以及其他欧洲汽车制造商谈判，讨论接手欧洲地区利用率不足的工厂，潜在地点包括意大利。比亚迪执行副总裁李柯（Stella Li）表示，比亚迪更倾向于独立运营工厂，而不是采取合资形式。

李柯在英国《金融时报》（Financial Times）“Future of the Car”大会上说：“与别人合作并征求另一个人的许可是非常困难的。我们更愿意自己运营一切。我们会与所有汽车制造商合作，向他们销售电池，或者在不同方面与他们合作……但不包括制造。”

这句话其实点出了比亚迪欧洲扩张的关键：卖车只是第一步，真正要在欧洲站稳脚跟，必须把制造、供应链和市场响应速度一起带过去。

过去几年，欧洲一边希望加快电动化，一边又担心中国电动车冲击本土产业。2024年10月，欧盟对中国制造纯电动车征收最终反补贴税，其中比亚迪适用税率为17.0%，吉利为18.8%，上汽为35.3%。

这意味着，对中国车企来说，继续把车从中国运到欧洲卖，成本和不确定性都会上升。

巧合的是，欧洲车企现在也正好缺少新的答案。彭博社4月23日报道称，Stellantis已向法国和意大利政府表示，其欧洲产能过剩相当于四座工厂，涉及雷恩、马德里和意大利中部等工厂。另据路透社1月7日报道，工会数据显示，Stellantis在意大利2025年产量降至379706辆，为1954年以来最低水平。

这就是比亚迪机会的来源。

欧洲不是没有工厂，而是很多传统工厂缺少足够有竞争力的新产品；比亚迪不是没有车，而是需要更快取得欧洲本地制造身份。一个缺产能利用率，一个缺落地速度，双方谈到一起并不意外。

更值得注意的是，Stellantis已经先和零跑汽车走了一步。路透社5月8日报道，Stellantis与零跑汽车计划扩大合作，在欧洲联合生产电动车，首批包括零跑B10以及一款欧宝品牌C级SUV，地点包括Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的工厂。

这说明欧洲车企对中国车企的态度正在发生变化。过去它们更担心中国车企“抢市场”，现在则开始承认，中国车企在电动车成本控制、供应链效率和产品迭代上的能力，已经可以被用来填补欧洲自己的短板。

但比亚迪和零跑的路径并不完全一样。零跑通过Stellantis体系进入欧洲，更像是借助欧洲伙伴的渠道、工厂和品牌资源；比亚迪则更强调自主掌控。

从趋势来看，虽然欧盟用关税保护本土产业，但关税挡不住中国车企本地化。相反，它可能会倒逼中国车企更快进入欧洲制造体系。

等到中国车企在欧洲生产、欧洲雇人、欧洲纳税，它们就不再只是“进口车”的竞争者，而会成为欧洲汽车工业链条中的新变量。

当然，这条路并不轻松。欧洲工厂有更高人工成本、更复杂工会关系，也有更严格的环保、安全和本地供应链要求。比亚迪能否把中国市场形成的效率带到欧洲，还要经受当地制度和市场的检验。

但趋势已经很清楚：欧洲汽车工业的压力，正在给中国车企打开新的窗口，全球汽车产业的分工也正在重新洗牌。

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