【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

当外界讨论中国新能源出海时，目光往往先落在比亚迪、奇瑞、上汽这些汽车企业身上。但在更贴近日常生活的两轮车市场，中国企业也正在加速向外走。

据英国《金融时报》5月17日报道，受中东局势推高油价影响，中国电动两轮车企业雅迪近期在东南亚和南美销量增长明显。

今年，雅迪海外销量预计将比2025年高出约70%。雅迪高级副总裁王家中在无锡总部向《金融时报》表示：“这些地方的销量都在增长，客户甚至要求我们提前交货——我得加快发运速度。”

雅迪只是一个切口。真正值得关注的是，中国电动两轮车出口已经形成了相当大的规模。

据中国机电产品进出口商会数据，2025年1至11月，中国电动两轮车出口额达到63亿美元，同比增长17.1%；出口数量达到2460.68万辆。

另据海关统计，2026年前两个月，中国电动两轮车出口金额达到13.63亿美元，同比增长46.2%。

2015年至2025年，中国电动两轮车出口额从15.7亿美元增长至68.3亿美元，年均复合增长率达到15.8%。

这组数据说明，中国电动两轮车企业已经开始像中国汽车企业一样，进入“全球化竞争”的阶段。

原因并不复杂——从目前来看，很多国家的两轮车市场容量已经相当可观。国际清洁交通委员会（ICCT）数据显示，2025年1月至10月，全球85%的两轮车销量集中在10个市场，包括印度、中国、印尼、越南、菲律宾、巴西、墨西哥、泰国、巴基斯坦和欧洲。

更进一步来看，两轮车市场对油价的敏感度，本来就比汽车更高。在很多新兴市场，摩托车承担的是基础通勤功能，用户对使用成本极其敏感。一旦油价上涨，充电更便宜、维护更低的电动两轮车，就会迅速体现出优势。

中国电动两轮车企业的优势，则来自国内市场的长期锻炼。中国已经拥有庞大的电动两轮车保有量、成熟的电池与电机供应链、密集的渠道体系，以及对低成本、高频使用场景的产品理解。

行业数据显示，2025年中国电动两轮车产量达到6316万辆，同比增长14.8%。

这意味着，中国电动两轮车企业，正在把已经在中国市场被大规模验证过的产品、供应链和成本控制能力带出去。

值得注意的是，中国电动两轮车企业的出海，已经进入到本土化生产的阶段，这也让这些企业在频繁的贸易摩擦中，获得了更多的稳定性。《金融时报》提到，雅迪已在越南、印尼、泰国、土耳其、巴西、墨西哥设有工厂，并计划随着欧洲需求增长，在匈牙利建设工厂。

这与中国汽车企业近年来的出海逻辑有一定相似性：先通过产品竞争力进入市场，再逐步推进本地化生产和渠道布局。不同的是，两轮车更贴近日常通勤场景，市场反馈速度也往往更快。

雅迪之外，爱玛等中国头部两轮车企业也在推进全球布局。爱玛海外官网称，其产品已进入全球50多个国家和地区，累计用户超过9000万。公开资料显示，爱玛也在推进印尼、越南等海外生产与运营布局。

更大的想象空间，还在于电动两轮车的可拓展性。《金融时报》称，在一些电力供应不稳定的海外市场，雅迪已经开始考虑把电动车作为家庭备用电源。

雅迪表示，一辆搭载4kWh电池的电动踏板车，在停电时可以带动电视、冰箱等基础家电，或给手机充电。

这背后其实是中国新能源产业出海的另一种形态：不只卖车，而是把电动两轮车和本地居民的生活场景结合起来。

过去几年，中国汽车出海声量很大，也承受了更多贸易摩擦。但在它旁边，中国电动两轮车正在以更轻的姿态进入全球市场。它没有汽车那样醒目，却可能更快进入普通人的日常生活。

从这个角度看，中国两轮电动车驶向全球，正在提醒着外界：中国新能源出海，不只有“四个轮子”。

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