10月5日，当国内主要铁路枢纽迎来国庆返程高峰时，一条全长七百五十多公里、设计时速120公里的新铁路正式通车。这条铁路行驶在东非高原，连接着埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴和邻国吉布提首都吉布提市（下称“亚吉铁路”）。

埃塞总理海尔·马里亚姆（右一）、吉布提总统盖莱（右四）、国家发改委主任徐绍史（右二）和多哥总统福雷（右三）

多年来，两国物流运输主要依赖蜿蜒在东非大裂谷的双车道公路，800公里的道路拥挤不堪，从吉布提到亚的斯亚贝巴竟需一周左右。如今，将这个时间缩短至10小时的亚吉铁路，成为连接两国新的交通大动脉。

亚吉铁路，不仅是东非首条电气化铁路，更是由中国企业承建，集设计、设备采购、施工、监理、融资和运营于一体，全产业链走出去的中国标准电气化铁路。怀着激动的心情，笔者登上了试乘列车。

“蹭坐”祖国列车

通车日中午，随着嘹亮的汽笛声，有着新时期“坦赞铁路”之称的亚吉铁路首趟列车，缓缓驶出亚的斯亚贝巴勒布（Lebu）车站，沿着铁轨一路前行。此时，埃塞还处于雨季末期，窗外郁郁葱葱，一片生机勃勃的景象。

行驶中的亚吉铁路列车

谈到乘车体验，从候车大厅就已感觉到浓浓的“中国风”。

亚吉铁路正式通车，首趟列车候车站牌

亚吉铁路正式通车，首趟列车候车大厅

在站台上，车站指示牌、站台边的盲道和乘务员的着装，同国内高铁乘务员制服一模一样。

亚吉铁路，亚的斯亚贝巴拉布（Lebu）车站站台

通车仪式上的亚吉铁路乘务员，身着中国式制服

亚吉铁路的列车，硬座车厢、硬卧车厢、软卧车厢和餐车一应俱全，车厢内部不仅宽敞明亮，内部墙体也是同国内动车高铁一样的高大上。

亚吉铁路列车硬座车厢

亚吉铁路列车餐车车厢

亚吉铁路列车硬卧车厢

听工作人员说，以后列车运行期间，不仅像国内一样，出售啤酒、饮料矿泉水等零食，还将提供埃塞国民美食“英吉拉”（一种酸味发酵薄饼，佐肉类、蔬菜或酱料食用）。

埃塞国民美食“英吉拉”

而火车票，无论是纸张还是印刷，完全同祖国的“红车票”撞脸。

10月5日，亚吉铁路通车典礼纪念车票（笔者拍自亚的斯亚贝巴，2016年10月）

在列车上，绝大多数乘客都是平生第一次乘坐火车，一名参加“试乘”的乘客对笔者说道，“以前的贫困，主要因为交通不便，如今路好走了，今后的生意就更好做了。”

参加“试乘”的乘客给亚吉铁路“点赞”，帽子上分别是埃塞和吉布提国旗

一波三折的“中国方案”

此次通车典礼，列车仅在首都地区开行。笔者在埃塞和吉布提多次走访的经历，体验到的更多是铁路沿线地质地貌复杂多样，海拔落差巨大。坐在车厢内能够惬意地一次将高原、丘陵、平原、沙漠和海洋的壮美收入眼底，离不开中国铁路建设者的“匠心”。

亚吉铁路吉布提段沿线的荒漠戈壁（笔者拍自吉布提，2015年12月）

在铁路的修建过程中，中国标准并不仅仅体现在设计、施工、机械车辆和监理等环节。与埃塞和吉布提两国的实际相结合，活学活用中国标准，才是更大的亮点。

从埃塞首都亚的斯亚贝巴到濒临印度洋亚丁湾的吉布提，720多公里的铁路沿线，不仅地质地貌复杂多样，而且气候也变化多端。铁路在经过东非大裂谷后，沿途景色从稀少的植被逐渐变成荒漠戈壁，吉布提境内则是如月球表面那样的荒漠和火山地貌，常年风沙不断。这些对机车的空气滤清系统提出了挑战，建设方必须大幅提升标准，以便更好地过滤风沙浮尘，保证车内空气清洁。

温差大，是建设这条铁路必须面对的另一个问题。在亚的斯亚贝巴，由于地处东非高原，常年气温在20度上下，雨季更是降到10度左右。形成鲜明对比的是，在铁路东部路段和吉布提路段，气温最高会达到五十度以上。因此，列车司机室和电气室都必须增设双层顶盖以进行隔热。与此同时，空调冷却系统也必须进行细化，以适应铁路不同区段的气温变化。

中国标准并不仅仅体现在由中国生产的机械设备上，还体现在在本地生产的产品上。铁路建设期间，中方在铁路经过的埃塞第二大城市德雷达瓦投资兴建了轨枕工厂，机器设备全部都是从中国进口。按照中国标准生产的轨枕，基本满足了铁路建设的需求。据了解，在亚吉铁路正式通车之后，轨枕工厂并不会关闭，而会继续生产，为东部非洲相关国家的铁路建设服务。

“中国方案”前途不简单

由工程总承包商逐步向投资商和运营商转型，是发展海外市场的大趋势。在非洲，欧美发达国家和一些新兴经济体，参与港口和航空等基础设施的运营，已积累了较为丰富的经验和教训。而中国的经验还相对薄弱。

上世纪60年代，由中国援建的坦赞铁路质量堪称一流，承建亚吉铁路的中国土木工程集团，前身正是负责援建坦赞铁路的铁道部援外办公室。

这条在1998年坦桑尼亚大洪水期间（当时包括中央铁路在内的许多交通设施都被洪水冲垮）仍屹立不倒并运营至今的铁路，经营状况却并不令人满意。

1998年坦桑尼亚遭受特大洪水灾害，中央铁路基本都被冲垮，坦赞铁路依然岿然不动（笔者藏书）

坦赞铁路设计年运量200万吨，运量在1977年达到最高的127万吨后便大幅下滑。如今，铁路即便在货源充裕的情况下依然连年亏损。维持铁路运转的资金和机车设备，必须长期依赖中国援助。

究其原因，除了设备老损、人员老化、通讯不畅、资金不够、运力不足、支持不力和管理不善的“二老五不”问题之外，同运营过渡期过短和后续管理运营的缺失有着直接的关系。

中方专家组多年来未过多参与坦赞铁路的运营管理，这是在中国帮助第三世界国家赢得独立和解放的特殊历史时期产生的一种模式。但事实证明，运营管理对基础设施至关重要。而这就是中企在承建亚吉铁路后竞争运营权的历史原因。

如今，运营管理虽然走上了新轨道，但前途依旧有许多不确定。

当地安全风险在铁路建设期间就已存在，主要集中在铁路经过的埃塞奥罗莫州和索马里州。因此，铁路的安保工作是首要的风险考量。

另外，对埃塞和吉布提来说，现代化的跨境铁路从建设到运营都还是新鲜事物。在埃塞和吉布提铁路公司监管下运营铁路，涉及两国的司法、执法、边防、海关、税务和边检等部门；未来铁路联通吉布提新港之后，还将涉及到港务局等部门；铁路电气化工作由埃塞电力公司而非铁路公司负责。因此，管理机构和涉及部门复杂的特点，也是运营工作的主要风险点之一。

客观条件之外，埃塞和吉布提两国铁路运营人才短缺，运营体系和内在的理念尚未形成，也是亟待解决的问题。笔者了解到，在铁路建设期间，两国都已选派留学生赴华学习铁路专业，为今后的铁路运营储备人才。六年的铁路运营权，不仅要将铁路运营好，更重要的是将中国铁路的运营理念当地化，并建立完善的铁路人才培养体系，将铁路标准和运营理念延伸到两国铁路的新生代，才是规避运营风险的根本之策。

6年后，中国企业将会把铁路运营管理权交还给两国铁路人才，届时，非洲人将真正承担起自主运营亚吉铁路的重任。今天站在这个历史起点上，固然满怀激荡，但前路并不那么简单。

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