“我是最后一个发言吗？我希望我后面还有人继续发言，将研讨会持续下去。”暗夜里，北京大学国家发展研究院（以下简称”国发院“）教授周其仁这样问道。

这时已经是10月15日晚22时30分左右，这场从当天19时开始的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）（以下简称“暂行办法”）政策研讨会，已经在各方观点交锋中进行了三个半小时。这场研讨会原定会在21时结束。“没事，我们可以定宵夜继续讨论，甚至是早餐。“北京大学国发院教授薛兆丰风趣的回应道。

据澎湃新闻报道，当晚，周其仁、张维迎、薛兆丰等代表研讨会主办方北大国发院、北京大学法律经济学研究中心，与《暂行办法》制定部门代表——交通运输部运输服务司司长刘小明、交通运输部运输服务司出租车管理处处长王秀春，以及多位来自城市规划界、交通法研究领域、地方城市交通管理部门的人士，分别从经济学、法理、政府意志等方面对《暂行办法》进行了剖析，并各自提出解决策略。

10月8日，上海交通委为网络预约出租车经营平台滴滴快滴公司颁发了专车经营牌照。舆论普遍认为，此举意味着争议已久的专车合法性已靴子落地。

10月10日，交通运输部对外发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（征求意见稿）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）。一些舆论认为，此举对其中的网络预约出租汽车经营者、网络预约出租汽车车辆和驾驶员的约束和监管过度，将会抑制城市出行服务创新，对深化出租汽车行业改革也大为不利。

为期一个月的公开征求意见期已过一周，各路意见领袖观点纷呈。

周其仁此前已经发表《专车创新要闯既得利益关》、“给创新一些耐心，让地方多尝试”等文章和观点。薛兆丰撰文《让专车监管成为良法》。另有专家学者抛出《鼓励专车创新，不是让企业取得另一种特权》、《专车新规后出租车业该往哪走》、《为什么说交通部专车新规会要了专车的命》等文章。

薛兆丰认为《暂行办法》是交通部为专车“量身定制”的“六大杀手锏”——报备、强制转变车辆使用性质的登记、沿用数量管制、沿用价格管制、强加劳动关系、任何一个网络预约出租汽车经营平台不得在全国或地方任意一地占据支配地位。

交通部官员刘小明、王秀春本未在此次研讨会的邀请嘉宾行列，因在网络上看到研讨会的信息，主动找到主办方要求参会。

王秀春是《暂行办法》的起草者之一，听过前述各位专家的观点，她表示，“我们都认可专车的发展方向，通过移动互联网的技术，专车能够更好的解决出行信息连接不对称的问题。但是，我们现在定义网络约租车，要将之放在出租车大行业的领域，尤其是整个城市交通的范畴去考量。”

王秀春披露了“专车监管上海模式” 的出台的细节。

“交通部和上海市交通委有过沟通，上海市交通委也表示依据现有法律法规，他们能够试点的方面非常有限。”王秀春称，“作为新兴的业态在新的经济发展形势下，还有很多方面需要我们进一步探讨。目前，没有可借鉴的经验，如何来分辨、监管，需要进一步完善学术讨论和监管机制。真正体现共享经济的顺风车、拼车，我们在政策制定过程中留了缺口，《暂行办法》并没有对其进行详细的规定。”

刘小明披露了《暂行办法》出台前后的一些细节，如《暂行办法》是由交通部联合工信部、国家发改委，以及相应的工商、质检部门共同完成的。

“作为政府监管部门，必须要多部门共同合作，取得一个综合管理的最大公约数，尤其要把老百姓的利益放在最前面。”根据高德地图发布的2015年第二季度全国城市拥堵分析报告，刘小明认为专车是造成城市进一步拥堵的另一个诱因。“在世界范围内，我们希望从国家层面来认可专车、规范专车，在许多市场化国家明令禁止专车的环境下，我觉得我们应该体现政府对创新的包容、鼓励态度。新旧业态的交锋并非要分出你死我活。智慧的新业态一定是做大市场，而不是抢别人的饭吃，至少要少抢别人的一点饭吃。”

新京报今日报道了会上各家的观点交锋：

焦点1

专车能否单独形成管理体系？

新月出租公司负责人：我认为将“专车”纳入出租车管理，这个定位准确，有很强的针对性和操作性。行业普遍认为，出租汽车是世界上最贵的客运方式也是运营效率最低的工具，这两年却成为人们的首选和热议，这并不正常。我个人觉得，这背后本质是供需关系紧张，十多年都没有增加数量，这也影响了传统出租提供多样化出行需求。

北京达晓律师事务所管理合伙人吴一兴：新规将专车这种运营形式直接纳入传统的出租车管理之中，这是不合理的，我从新规里读出，给专车的定义是通过网络实现配对的“打车”。

我认为专车是新型业态，是针对消费者需求提供的个性化定制服务。此外，专车并不是传统出租市场的补充，而是与传统出租车一样，是城市交通出行体系中有效的补充。这样一个全新的业态需要我们重新面对，而不是用老手段加以管制。

首汽约车负责人：从网络约车的运营服务提供方式来看，它本质上还是出租车，还是城市公共交通的补充，所以没有必要单独拿出来制定管理办法。但“部令”提出要发展差异化服务的专车，现在的条文没有体现差异化在哪，尤其是对司机个人的审核以及服务能力考核这部分，目前看跟普通出租车司机类似。

焦点2

专车需要特许经营合理吗？

经济学家张维迎：政府在制定市场监管规则的时候，总是提出要保障消费者利益，什么事情都要管理，生怕消费者受到一点伤，这是“保姆型政府”的一种体现。

实际上，市场的声誉机制会维持市场秩序、让企业良性运转。通俗来说，比如投资人拿出10亿元办网络约车平台，为了自己的名声，一定会对司机准入、车辆质量有严格的规定。同时在声誉机制的作用下，最终会形成大平台，当市场上只剩下两三个大平台时，政府监管也会相对容易。

交通专家徐康明：出租车客运服务的特点决定了它必须要由政府来许可管理。这个在国际上大部分城市也是这样做的。许可管理首先保证了出租承运人与乘客之间有一个可靠的第三方保障各种权益，包括乘客安全、乘客隐私等。这个第三方则要接受政府许可，如果车辆和司机出了问题，政府就要找第三方追责。

北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁：理论上来讲，市场可以进行资源配置，但是在发展过程中总要有一些约束条件。政府只能根据经验来确定在哪些环节可能会加以限制，不会什么都不管。

交通部针对网络约车平台的文件可以再简化一些，针对全国只发指导性意见，不做统一的约束条款，鼓励地方多做尝试适合当地特色的发展方案。

焦点3

价格应该由谁来决定？

北京大学国家发展研究院教授薛兆丰：价格管制在互联网的时代是完全不必要的，互联网现在的约租平台最核心的竞争力就是大数据。过去有许多司机不接单、挑肥拣瘦，而今天网络约车平台通过派单、补贴的方式，能使所有的司机都愿意接单。网络约车平台通过透明、明确的计价方式派单，虽然价格是变动的，甚至是随着需求变动的，但是它的标准却是明确的，而且是消费者事前就知道了，他们是愿意接受的。

多个地方报备、申请，然后强制网络约车转换身份，延用数量管制和价格管制，强加劳动关系。这样的征求意见稿不像是一个互联网+的方案，而是互联网-的方案，或者说是一个消灭互联网的方案。

广州市客运交通管理处处长苏奎：我认为整个出租车监管核心是价格机制。所谓出租车监管体制是围绕价格监管来进行，这个办法出台之后，我建议部里面设立运价调整机制，我过去有个研究结论，其他监管机制是围绕价格机制，应该有配套的课题和指导意见把这个进一步明确，便于整个出租车改革。

焦点4

准入审核权力能否下放给企业？

北方出租汽车公司五分公司司机王建生：如果让企业审核准入，那这个企业首先得有资质，平台如果没有运营资质，就不能挑选具有资质的、优秀的驾驶员。

九三学社中央参政议政部副部长、中国公路学会理事王元丰：究竟应该以什么样的模式放开专车，这个问题需要精细的研究。目前国际上有观点认为，“优步化”是未来分享经济的大趋势，分享经济要与“评价机制”联系在一起。我们如何做好分享经济？目前没有理论支撑，也没有实际的科学研究支撑，政府应该加强对平台的管理，还是加强对平台下面专车的管理，这是分享经济带来的新问题，具体的监管方式给政府提出新的挑战。这是个大课题，需要探索。

中国城市发展研究院副院长朱彼得：应该下放给企业，这应该是一个开放的平台，政府要学会授权，这个过程中，政府应该管平台、管政策，尽量不要去做“裁判”。平台有自己的评价机制，可以让老百姓、让第三方来监督和评估。就像反腐，反腐的一个利器就是让社会舆论来监督，让所有信息披露出来，会有成千上万的人来监督，如果什么都是政府来监督，等发现问题的时候，“小老虎”就变成“大老虎”了。

焦点5

放开专车能否解决打车难？

北方出租汽车公司五分公司司机王建生：想完全解决打车难，应该不太容易，不过把正规出租车划分为巡游出租车、约租车等多种服务，应该能缓解打车难的问题。

九三学社中央参政议政部副部长、中国公路学会理事王元丰：完全解决打车难不敢说，但肯定是趋势。专车“优步化”，这是未来的共享经济，是第三次以及第四次工业革命的大趋势，能够更好地利用资源，有利于节能减排，缓解交通拥堵。

中国城市发展研究院副院长朱彼得：不能说解决，但是能缓解打车难的问题。缓解打车难，是一个系统工程，除了专车的管理，还包括公共交通体系的建设、城市如何更好地规划等问题，缓解打车难绝不是单个方面就能解决的。

国务院研究室专家唐元：我觉得网约车有利于缓解城市的打的难、出行难的问题。我们通过调研发现，网约车有效地增加了城市的出租车供给，缓解了出租车供需矛盾，让群众能够便捷舒适的出行，减少了自驾或搭黑车出行的需求，在解决出行难问题的同时，起到了遏制私家车过快增长的空间，优化客运的作用。

尤其是顺风车的出现，让单人驾乘变成多人乘车。增加便利的同时，不失为一种功能减排的有效途径。

焦点6

私家车“跑活”会带来拥堵？

北方出租汽车公司五分公司司机王建生：目前祥龙和首汽已经投入了数百辆约租车，这个是在目前的6万余辆出租车基础上增加的数量。应该说，互联网+出租的趋势势不可挡，一定会给出租行业带来冲击，并促进出租行业的改变。如果北京500多万辆私家车都安装软件上街拉活，带来的不仅仅是城市拥堵问题，对节能减排、大气治理等都没有益处。

九三学社中央参政议政部副部长、中国公路学会理事王元丰：此前针对专车，美国提出了安全问题、法律问题以及权益保障问题等，还有更多人质疑专车会带来交通拥堵，只能说，这存在一定的可能性。但是交通拥堵其实是一个城市管理的问题，需要通过大的规范来解决。专车肯定有正面效益，也有大家担忧的方面，但是通过管理，可以降低这方面的影响。

中国城市发展研究院副院长朱彼得：城市拥堵，是一个城市管理问题，不是专车带来的。首先，每个人要有绿色出行的理念。其次，要通过增加出行成本进行交通管理，比如停车费或者拥堵费；第三，规划这块要把握好，比如如何更好的产城融合、职住融合，不要让每个人都像候鸟一样，这需要政府从规划上做文章。

以下为周其仁发言实录：

周其仁：网约车我有过体验，但是没有很多研究。类似的我观察过黑车，观察地点就在北京大学。我1996年回来任教以后，有一段时间校园内的黑车最高峰是有40辆，就在离这里不远的地方，主要是留学生公寓的地方。我用了很多次，就觉得是一个很有意思的经济现象，也介绍过其他同事去用，也交了很多朋友，也了解了这个行业的很多情况。

一个基本的感受，我们这个国家在走法治化的路上有特别大的难题，不要因为短期的事件今天有人改，明天有人改，就把老百姓轰到黑的领域里去了。我们国家累积的黑不少，有黑户口，我们每个领域出管理章程都有道理的。但经常会有一个问题，你说他黑，他如果真危害了社会的利益你把收拾掉，又收拾不掉，可以黑好多年。我想这些人将来怎么看我们国家的法治。所以我拿这个东西给我的学生讲，等他们掌权的时候你千万当心，不要因为一个时候的工作，一个时期就画一道黑，时间长了人家就不跟白的玩了，你怎么建立一个法治国家。这是我想讲的第一点。

网约车这个东西我非常同意刘司长讲的，不能单独的看出租车，看打的。因为所谓幸福、权益，是在一个结构里面的。我也非常同意他讲的大城市，在座的张国华也是专家，现在好像是以公共交通为主，因为城市大量的人拥挤，他没有其他的交通方式让大家便利。但是你研究公共交通，美国一个模式，我在洛杉矶念书，他出行的结构很有意思，70%是私家车，一个人一个车，开了就走。那后来用了拼车，大概会占15.5%的比例，加在一起就是89%，出租车的比例是低之又低。刚才徐教授讲了，出租车是在0.14%，出行当中万分之四的人用出租车，公共交通的比例不到10%，这是美国的模式。当然我也没有把握的讲美国模式怎么形成的，但是看起来这是城市内的短途也好，非常便利的交通模式，它跟公共交通的主要敌人不是出租车，主要的竞争对手是私家车。如果没有良好的出租服务，私家车就会把你压倒，这是美国的模式我总结的原因。

其中一个原因我回过头来会讲，跟已有的出租车的管理是有关联的。100多年前形成的出租模式，有一个内在的难以克服的困难。那你说公共交通现在搞得比较好的是东亚、东京，东京的公共交通占40%多出行。机动车部分大概是50%左右，他的出租车比例就比美国高。所以要看到这个良好的出租服务，是帮助公共交通抵御私家车蔓延的一个可能的砝码。香港的共同交通也非常好，大量的靠地铁，而且人口基本上住在地铁沿线，是非常经济又节能的出行模式。但是出租车的比例目前来看，跟上海差不多，比上海有的地方还略高一点。公共交通，特别是轨道交通，最后一公里的问题解决不了，不能坐到每家门口，所以这个东西替代不了。

现在我来讲为什么已有的出租车模式是很大的问题。你看你管价，那就要管辆。你管什么你就被他俘虏，这是经济学上的俘虏理论。因为你管他，你价格规定，他就跟你叫，你管了价如果再开放市场，利润是零。所以你只要管了他，他就倒过来要求你把市场的壁垒提高，不能让别人随便进。一旦这么一管，就形成了一个悖论。你想想看这个出租车又管价，又管辆，批多了就赚不到钱，像薛老师刚才讲的，城市交通路面占的资源非常多，有峰谷之分，你批多了就所有出租车赚不到钱，你管不了。所以我们出租车管制基本倾向于批的少，不会批的多了。理论上经济学家的看法，就是你供不应求的。这个东西在于市政府管不了。所以就载帮助私家车起来提供了一个外部的条件。

还有一个模式是东京的模式，大规模进行公共交通的投资。我们国家私家车的拥有量比发达国家低，民间买车的欲望强大，因为它毕竟意味着一种自由，你很难扛住这个东西。而且前段时间经济下行，国务院又把1.6排量的税收免掉，而且汽车产业的进步很惊人的，电动车都上了，无人驾驶车上来了，你说在座的各位买不买。这个瘾是很大的。所以现在真正的城市交通关键问题就是一个有效的出租服务，不是跟我们的公共交通抵触，是跟公共交通补充的。而传统的出租车模式是解决不了有效的出租服务要求的，内生的矛盾就是这样的。网络约车那真是天下掉下来一个帮助克服这个问题的方法，他不是全职。专车炒到现在，最有价值的就不是全职，就是弹性的，有需求就上去。当然刚才司长讲到，专车多了会不会提高拥堵量，现在这个证据还得不出，最近拥堵是不是跟专车起来有关，要研究。今天滴滴也有人在这里，这个需求量也不是完全正常。这是超常的，等到奖金不发那么多的话，需求会回来一点，发那么多奖金我都想去开。理论推测专车的发展会抑制私家车，不是抑制购买，会抑制私家车出行。因为你用了专车，你就不能开车，一定有些车就趴下了。

徐康明：如果是公交的乘客转过来怎么办？

周其仁：就是公交要跟有效的出租车之间斗，这里面的价格设置有问题。前期就是你发展公交的推动力在什么地方，你有足够的投资放下去，做到东京那样可以。我们现在北京、上海的地铁已经超历史发展了，现在已经500多公里了。东京是一平方建成面积1.14公里，那大概是四年前的数据，我们差远了。而且你看东京和英国没法比的就是火车，我们的铁路不进城，我们都是远途的。所以我们争取用公交把所有汽车压倒，这个问题难。这也是为什么中国需求出租车的问题这么旺的原因。

我看美国洛杉矶的模式，如果你这个服务太差，我就买一个车。现在有弹性的，不是全职的，价值不管制的公共服务，这种出租服务是解决我们往东京这个方向走，就是亚洲交通模式在我看来是战略的一个环节。可不能小看这个事情，它不是跟我们的公共交通冲突的，是公共交通投资建设过程一个必要的替代物，因为没有这个替代物，私家车一人一个车就会成为主流，这是交通部应该考虑的最重要的点。

最后关于立法，我也提了批评，我说你们太急急忙忙了，当然刚才苏处长讲了，他有危机的情况。在我看来没有现在到了火上房的事，就算是让市长着急，你交通部着什么急。有600多个城市，市长着急，各想各的办法，可能比我们部委想的办法可行。我听下来我修正一点，我本来说不要发这个文件，但是今天听起来你们可以发指导性的文件，就体现你说的，鼓励创新，鼓励探索，鼓励针对各个城市的不同情况，探索最合适的模式。然后过段时间交通部来总结，来看看哪些地方做得更好。中国的城市差别很大的，北京就别提了，市政府都要搬走了。上海是个两千多万人的超大城市，深圳有点像新加坡，都不可能一个交通模式的。同样的亚洲交通模式我看了一些资料，在细节的差别上，那个百分点别一倍，中国这么大，我觉得在部委工作中，要利用大国优势，就等于地方可以做实验。中央不是说放弃责任，就是刚才你讲的几条，环保、公共交通、出行便利、生活的便利，这个目标都是中央政府定下来的，照顾好新老之间的利益平衡，或者说联动。

我这次去上海看很兴奋，上海管了多少年的出租车公司，他一定知道他管的那些人要求是什么，所以他一定是手心手背兼顾的。他把原来的出租车组织起来，就是一批个体户的司机组织起来，加上这个平台，他们改善了，比原来的情况好。至于跟原来的正规的出租车公司之间怎么化解，可以找到很多办法。南京有一个出租车司机，他是老的出租车司机，也是模仿人物，他现在带头开专车，投诚了。慢慢传，既得利益就化掉了。这里面的既得利益，我在北京就我所知，这种事情耐住劲，放一放，探索适合中国城市便利出行的模式。我欣赏滴滴的一句话，就是专注于出行，他不光是打车，他下面的拼车，在有船的地方要拼船。有一批人整天想这个问题，是我们交通方面非常好的难得的一个领域，你们无论如何在这个位置上要给支持。至于发现了问题慢慢调，而且有那么多城市就有一个防震器。你想你在这个小范围内就这么大情绪，你这个文件发出去，搞不好，黑车你管得住吗？你把全国网络公司都管住？谁有这个本事，除非把你们放到公安部去。无论如何出个原则性的文件，互联网+创新，新旧利益兼顾，这个是没错的。原来的出租车司机，是很辛苦的，没有劳动法的保障，工作时间超长，我看过一个纽约的出租车司机，100年的社会学的调查，这个群体不是很舒服的，他的工作特点，我们应该有新的技术根本改变这个群体的生活方式。如果没有互联网，没有这个新的技术，没有这个可能性，现在是有这个可能性了，机会几率是有的。其他问题从长计议，不要那么贸然。你看上海是两级管，交委管平台，王军讲的美国的经验可以学，政府定标准，平台去负责任，到底谁可以当司机，谁不能当司机。我们今天到北大来，北大的保安你知道谁雇的？公安部不管，北大管。他也承担公共职能，但是是不是因为承担公共职能全部要变成公安部的编制？那公安部就垮台了。所以有第二梯队，可能有非正式，中国这么大的国家应该有这个容量进行这种实验，不要急急忙忙，那几条有一些道理，我相信最后总要有注册的要求。一个车把人家拉走了，遇到坏人怎么办。但不要认为公共责任只有批评。十八届三中全会讲了社会治理，社会成员都可以参与的，手机实名注册，一个司机买车就是抵押品。这个跟过去的条件不同了，我们应该利用网络进行新时代的探索。我的看法就是中央交通部给几条原则的意见，鼓励尝试，提倡探索，约定个时间来进行全国的经验交流，同时可以委托学术界、新闻界进行第三方评估，因为我自己制订政策，肯定会喜欢自己，就像我们写文章自己很喜欢一样。请第三方来看看，当然第三方也要礼貌的说话，不要情绪化，因为这不是个人关系，这是涉及到出行。当然新的东西有些意见分歧很正常。

所以我的意见不是说让子弹自发的飞，你能不能用积极的态度让各城市实验不同的方式，因为不存在一个全国统一的出租车市场。每个地方的价格、份子钱、车辆的特征都不一样，没有关系。这是一个城市事物，中央和城市的分权，不是全国性的事物。我们不是联邦的国家，但中央的部分不能什么都管。

所以第一个意见就是不要急急忙忙再把一批人轰到非法当中去，我是非常担心的。我们这些年来执政上最大的偏差，一不小心一批人就是非法。你还弄不倒，因为他没有危害社会。黑车怎么了？他服务好，他只能靠口口相传，没有口口相传他没生意做，那个服务好。后来我的车贴了罚单，他帮我去交罚单，友谊到这个程度。但是由于他不能公开，他要取得顾客的信任就困难。所以第一条，不要由于我们这个文件出去，很多专车一下又变成法律地位不明。

第二条，抓住重点，城市化高速进行当中的出行让它变得容易，探索一个中国的低碳的，方便的，公共交通为主的，这是一个大局。在这个过程当中，非正规的，有弹性的，不管价格的网络约车公司，我觉得是非常值得研究的，搞不好是会把一百多年来出租车没有解决的问题，利用这个手段就解决了。

最后一条，这个文件如何无论要简化一点，把里面最有争议的几条不要推出去。上海的两级管也可以试，出了问题找上海政府，找上海交委，你是他的上级。但是他做出经验那就变成了全国经验的组成部分，有何不好。这个国家太好了，我就这么多意见。

以下为张维迎发言实录：

张维迎：时间不早了，我还是尽量压缩。首先非常感谢刘司长、王处长来听大家的意见，因为我觉得对政府官员来讲，能够这么跟普通人交流非常重要。

下面我谈几个观点，大家对这个《暂行办法》都达成了基本的共识，包括我们主管部门。但是新的在行办法如果实施的话，这点好事就做不成了，这是我的一个基本的判断。刚才教授们都谈了好多，当然这个不是我们主管部门故意让他做不全。我更多的理解是我们的认知，我们的限制，我们还是想让他做得好一点，客观上我认为确确实实，刚才他讲的六个，这是一个新兴的业态。

第二个观点，政府制订这些意见的时候。我觉得就简化称一条，就是消费者的利益。刚才各位讲的消费主权，当然了我想我们从文件的起草本身，我们也考虑了。但问题就是消费者谁来算？首先就是消费者来算。消费者的选择是最重要的，就是要给他自由的选择。我在这方面，因为我们政府的传统就是保姆型政府，或者父爱型政府，老觉得老百姓都是小孩子，都不懂，容易受伤，所以由大人看管你们，这个不能拿，那个不能抓。我希望我们政府，不管是我们交通部还有任何的部门，包括工信部也一样，不要把消费者当做不懂事的孩子，更不要与他们为敌。其实我们现在好多的规则客观上是与消费者为敌。我觉得制订这样的规则，更多的是应该听取消费者的意见。

第三个观点，还有一个就是尊重商业自由和生产者权益。在市场当中每个人都有为另外一个人提供服务的权利，如果得到别人认可的话。至于你刚才讲的消费者主权是一致的，我们可以设想一下，如果我们按照马车夫的利益来约束汽车的话，我们就不会有汽车。这是一个生产力的基本权利，滴滴打车、快的打车、Uber，都有这个权利，我们不能让他不能出现。我觉得点在制定政策当中必须非常明确。或者说你在这儿开了一个餐馆，我在你开了一个广东菜的餐馆，你不能说我开餐馆之后你那儿吃饭了少了以后，就不允许开，就是这样简单的故事。

刚才各位讲的我非常同意，真正的这种网约车，是不是侵害到原来的出租车利益呢？我觉得没有。利益最终要落到个人，你不能说出租车本身，应该是出租车司机的利益。给他更多的选择，他也许就离开出租车原来受剥削、受压迫的系统，他可以进入到新的网络预约的系统。我觉得对他的利益是好的。而且我们来看，有了这个行业来看打车更难了，这至少说明需求没减少，如果需求减少的话，是满街出租车找不到客户，那才是他的利益受损了。

第四点，我们现在的规则都建立在一个市场非常误解的基础上，这个误解就是市场究竟靠什么维持秩序？我们没有弄清楚，其实市场就是靠声誉机制来维持秩序。就是通过企业的运转来维持的，我们可以设想一下，假如我投10个亿、20个亿办了一个网络平台出租车，我会不会就说谁想加入谁就加入，不管有没有驾照，有没有犯罪记录，服务好不好，如果我是傻瓜我当然会了。如果我稍微聪明一点的话，那我会制定非常严格的标准，谁能当我的司机，谁不能当我的司机。据我所知我坐车的时候会问这些司机，包括现有的网络出租车平台都有一些严格的规定，他们当然也不完全尽善尽美。他为了自己的声誉，如果他坏了自己的名声，如果消费者坐在车上以后出事了，受骗了，那这几十亿的投资全泡汤了，我相信这些投资者不是傻瓜，他们心里明白。所以我们好多的规定都是多此一举，完全没有必要的。我的意思就是我觉得非常重要，好比车的质量问题，假如说现在这些改成运营车，这一条就可以把整个这些公司全消灭掉，没有一个人我只是用业余时间提供服务，我的车的大量价值就没有了。我们有那么的汽车的年检，难道就不能解决这个问题吗？非要改成运营才能安全吗？那司机的资格问题，而且我敢打赌，没有你们的规定，这些公司会写出比你们还严格，还高的规定。这就是为什么我们现在的好多监管是基于对市场完全的误解。与此相关的，我觉得竞争是最好的监管手段，而不是市场。享誉要好的话企业的规模要足够大。这跟你们提出的限制，不允许支配地位是相矛盾的。那就可以想象一下，如果说我们规定每一个平台出租车三四十家，那骗子就很多了，恰恰剩两三个之后就不会了，因为监管很容易，每个消费者都知道是谁，信息的传输也非常快。所以监管的问题就解决了。所以你不可以在文件里面限制他占多的市场份额。北京不会留下只有一家公司，他一定会是两三家，但也不可能太多。所有需要品牌的行业，需要信用的行业最后主导就那么几家，这跟我们传统的反垄断法是不一样的，因为传统的垄断法只把企业看成生产单位。所以我想这方面我们主管部门可能要更多的理解市场究竟怎么运转。

这方面我要说一点发达国家的经验，为什么人家好的东西我们总是不学，看到人家不好的东西我们老拿来要学？当然我们落后，我们有时候老觉得他那个就是好的，那他也不一定好。法国也好，他好多反市场的行为，有好多的既得利益，好多历史沉淀的东西。其实整个人类过去200年的历史就是不断的放松市场的管制，亚当斯密写《国富论》就是因为政府没法运转，包括贸易不自由，所以这不是新的问题。所以我觉得这方面不能说发达国家就是对的。

最后第五点，我想强调一点就是具体的建议。关于出租车的约定里面，如果出租车的经营费用，这个初心当然是好的，但是你们应该认识到你们的目标，跟你们的管理是相矛盾的。为什么这么讲？为什么有经营费用，就是租金。有了这个租金你收不收费，其实这个租金是被谁拿走，如果你们收费，是被政府拿了。像北京的费用都被出租车公司拿走了，这是严重的腐败。如果说我们没有办法，只是想废除这个收费的话，只能使腐败变得更严重而已。我相信这也是你们不想看到的。而我恰恰觉得可能完全看到，在网租平台没有任何限制，恰恰可能消灭了租赁，使得最后在那个地方当出租车司机的均衡公司，和这个地方基本差不多。那时候就没有租金了，腐败就没有了，你自然就消灭它了，这是一个具体的，这文件相矛盾了，如果你要限制这边，那个就不可能消灭了。

我简单来说大的发展是自由的，不受约束的网租市场，可能是消灭出租车经营费的前提。我相信我们都是一样的，都是善意的，希望以后出来的规则对这个国家好，对老百姓好，能够有持续的可存在的价值。谢谢。

（以上内容来自速记实录，未经发言人本人审校。）