【文/观察者网专栏作者 王一鸣】

自从2016年8月滴滴与Uber合并后，打车市场一直处在“一超多不强”的状态下——滴滴“一家独大”，神州专车、易到、滴答拼车偏安一隅、波澜不惊。但是没想到，半路杀出个程咬金，最近外卖巨头美团打车突然以新玩家的身份杀入了打车市场。美团在南京试水一段时间后，突然发力，选择北京、上海、成都、杭州、福州、温州和厦门7座城市，准备开城。

中国互联网经济不算长的成长过程中，还没有出现个别企业独霸某个行业的情况。网约车行业的一个特点是重运营、轻壁垒，也就是说，只要新兴势力有流量和资本就可以进入这个行业。对于美团而言，运营和技术自然是轻车熟路，出行业务也可以作为自家吃喝玩乐业务上的补足，成为生态链的一环。所以，美团打车入局网约车，是正常的竞争现象，有助于市场的良性健康发展。

不过美团祭出的手段就值得商榷了。有种说法是网约车行业已经进入下半场，那下半场该比什么？自然是应该比拼服务、比拼合规，重回“烧钱”老路无异于开历史倒车。

网约车不应重回“烧钱”老路

12月28日，美团打车北京站司机端开放注册，仅用10天就完成了司机招募。在高速推进的背后，“烧钱”再次成为美团手中最有效的法宝。

以北京开城计划为例，乘客首单仅需支付1分钱，同时还会拿到3张无门槛的新人打车券，金额从9块到13块不等；司机端，美团更是喊出“前5万注册0抽成”的口号，意思是说注册并成功通过审核的司机，前3个月享受平台免抽成的特权，仅收取每单0.5元的平台信息费。可以看到，和当年的网约车大战一样，平台巨额返利再次卷土重来。

乍看之下，大量的补贴落到了司机和消费者的口袋，皆大欢喜，看起来很美好，网约车“烧钱”大战结束后，各种补贴的取消很是让一部分人不满。可是扪心自问，难道过去没有网约车的时候，司机不交份子钱吗？消费者打车不花钱吗？免费的午餐固然越多越好，可是也不要忘记客观经济规律。企业不是公益组织，运营的目的肯定是要赚钱，谁都知道补贴不可能是企业的生存之道。如果一家企业一直亏本，那迎接它的自然只有倒闭一条路，也没有办法再为你提供服务了。

目前风声鹤唳、一片混乱的共享单车市场就是最好的前车之鉴、明明市场空间大得很，初衷良好、盈利模式也算过得去。但是企业之间却没有一丝一毫的共享观念，在背后资本鼓动下，一心只想分出你死我活。好好地骑车收费变成了无休止的免费大餐，各种补贴满天飞，看起来好不热闹，最后却成了一地鸡毛——小企业一家家倒下，活下来的大公司也可能因为外界一个传言就发生巨大的震动。消费者虽然前期获得了免费骑车的好处，但一旦企业倒下，连押金都要赔进去了。

摩拜早期投资人，蔚来汽车创始人李斌就曾经怒斥过共享单车的“烧钱”现象，他曾在“中国企业领袖峰会”上表示，“补贴是互联网竞争的万恶之源…摩拜本来挺好，用户也挺开心，5毛钱一次，1块钱一次也没觉得是个事儿，突然有人不收钱了，你怎么办？这不是一个可以持续的商业模式”。

更何况，中国的互联网一直有羊毛出在猪身上的说法。资本风投前期大量烧钱，想着是尽快挤死对手，最后钱还是要从其他地方赚回来的。这种无序竞争、一心想赚快钱，无视基本商业规律的结果只能是多方共输；或许一方看起来一时得利了，但最终吃亏还是整个行业。

网约车“下半场”要比的是服务

已经经历过一轮补贴大战的网约车行业，绝对不应该重回“烧钱”的老路。有种说法是网约车行业已经进入下半场，那下半场该比什么？自然是应该比拼服务、比拼合规。

作为企业，最需要的自然是把消费者服务好。对于网约车市场来说，消费者的最大需求是什么？自然是能快速方便的打到车，当然打到车同时还能“经济又实惠”就更好了。从这里看，如何优化车辆调度，让消费者需要的时候能够有车打，才是第一位。不然每次用车等上几个小时，价格再便宜，我相信绝大多数消费者也不会接受（个别闲得发慌的也许可以）。

与此同时，更高层次地满足消费者，让消费者愿意去分享去传播，为企业口碑宣传，也很重要。这次不同的消费者可能需求也会分层，低的可能就是在有车用的时候价格能便宜些，甚至拼车也可以；中等的可能要求车辆好一些，司机更有素质；更高级需求可能要求车辆体面、司机训练有素、用车时间分秒不差；而这些都需要企业投入成本去将其完善，绝不是靠价格战可以带来的。

曾经优步、神州、首汽、易到的补贴力度都不比今天美团小，但现在都逐渐放弃了补贴之路。因为在竞争中，大家都逐渐意识到，如何实现订单密度和运力供给的匹配平衡更为重要，核心是运力调度和市场交易设计的能力，这不是靠补贴就能够解决的。

而“烧钱”扩张带来隐患却不小，由于过于注重扩张速度，导致司机团队良莠不齐、补贴会肥了薅羊毛的羊毛党的例子早已屡见不鲜。曾有媒体报道，美团在司机招募的过程中，有大量外地、超龄的不合规车辆加入美团打车，同时套牌、人车不符合的情况也相当严重。而这些，可以说都是“烧钱”扩张带来的弊病了。

政府应为“价格战”划下红线

美团作为网约车市场的新手，历史短、在车辆管理上尚不完善、没有建立预付费、垫付等制度，乘客无从了解司机的资质和服务水平，出了问题也很难得到保障。而那些涉足网约车多年的而企业，已经建立起难以轻易打破行业壁垒，包括司乘体量和运力调度算法、经营许可等。

美团曾准备在1月12日正式登陆网约车重镇北京，但北京市交通委1月10日发布信息显示，美团打车尚未依法在北京市申请开展网约车业务，尚不具备在北京市从事网约车经营的资质。随后杭州交通运管部门也作出类似表态，两地交通主管部门还分别约谈了美团打车相关负责人，要求其依法依规开展网约车经营服务。这些都是前期准备不充分、不成熟的表现。

站在政府立场，其实也是应当鼓励有序竞争，而不是让行业重新回到动不动大打价格战的老路。以前有个段子，说犹太人在一个地方开了一个加油站，生意很好，然后第二个犹太人就来开了一个餐厅，第三个犹太人就开了一个超市，这片区域很快就繁华。中国人开了一个加油站生意很好，第二个中国人来又开一家加油站，第三个还是...结果就是恶性竞争，大家都没得玩。虽然段子本身不靠谱，但是阐述的道理却是靠谱的。

今时今日，中国的经济规模已经庞大无比，很多在国内市场上开疆拓土的企业都开始准备在国际市场上一展身手。但价格战绝对不会诞生出能在国际市场上搏杀的伟大企业。对于网约车行业来说，未来的竞争必然体现在用户体验、调度效率等看不见的领域，互相烧钱跑马圈地的粗放式竞争早已不合时宜。

互联网行业若重启补贴大战，那就是开历史倒车，就像穿上西装的人扯掉衣袖，重新开始赤膊打架，拉低行业素质，拖慢行业进化速度。政府要做的就是为市场划下一道红线，对于那些扰乱秩序，乱打价格战的企业就应该杀掉祭旗，从而保证整个市场有序健康的发展。

就在本文发稿之前，最新消息称，上海交通委已与美团打车所属的上海路团科技有限公司召开政策宣传沟通会议，其中明确要求该平台所有注册车辆和人员必须均获得上海市网约车相关经营许可证件，且不得以低价竞争方式扰乱客运市场。这是一个好的开始，我们也期待更好的网约车市场和服务。

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