【文/观察者网专栏作者 王宇波】

3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU、18000TEU、20568TEU

这一连串数字是世界最大集装箱船记录不断被打破的过程。而且即使是在全球航运业不景气的近些年，最大集装箱船的记录依然是在稳步增长。今年3月28日，日本商船三井接收了20150TEU集装箱船“MOL Triumph”号，仅仅在半个月后的4月11日，韩国大宇造船就向马士基航运交付了20568TEU集装箱船“Madrid Maersk”号。

目前世界装载能力最大的集装箱船“Madrid Maersk”号

集装箱船装载能力的大幅增长带来的不仅是整体航运业运输效率的提升，同时对港口装载效率的要求也是“水涨船高”。船东购买超大型集装箱船的出发点是通过提高单次运载量来降低单位运输成本，以此来提高航运收益。

如果集装箱船运载量提升的同时，码头效率并没有提高，那么就会发生船只和货物在码头积压，无法在船期规定时间内完成装载任务的情况。船只逾期的直接结果就是影响到航运公司的收益，这就和开发购买超大型集装箱船的初衷产生了背离。

马士基在2015年时订购了11+6艘19630TEU超大型集装箱船，这一船型在后来通过内部挖潜将装载能力提高到了20568TEU，其中首舰便是“Madrid Maersk”号。随后在当年11月，马士基航运宣布放弃其中的6艘备选订单，这其中的原因之一便是全球大部分港口的装载效率无发有效满足这些“巨无霸”。

在全自动化集装箱码头，塔吊、牵引车、还是轨道吊，这三者完全根据程序统一运行，配合天衣无缝，且可24小时不间断工作

说到这里，就该提到前两天刚刚出了一个大新闻的青岛港了，在主要依靠普通人力进行操作的港口效率逐渐无发满足需求的背景下，青岛港开始运用更高效率的全自动化港口。

新闻内容部分节选如下：

当日，载箱量13386TEU的集装箱船“中远法国”在青岛港全自动化集装箱码头106泊位靠泊作业。与传统码头不同的是，整个码头现场“空无一人”，生产作业却有条不紊地进行着。

这标志着当今世界最先进、亚洲首个真正意义上的全自动化集装箱码头在青岛港成功投产，实现了全自动化码头从概念设计到商业运营，开创了全自动化集装箱作业的新纪元。

该码头位于前湾港区四期5-10泊位，岸线长2088米，纵深784米，前沿水深-20米，年通过能力520万TEU，可停靠世界最大的20000TEU以上的集装箱船舶，首期2个泊位投入运营。

传统码头上，无论是塔吊、牵引车、还是轨道吊，都是由驾驶人员操作的。但在全自动化集装箱码头，这三者完全根据程序统一运行，配合天衣无缝，且可24小时不间断工作。

敲黑板，划重点：可停靠20000TEU以上集装箱驳船，也就是说，如果“Madrid Maersk”号满载着集装箱，高高兴兴地来到了青岛港，那么它是绝对不会因为港口装载效率不行而导致船期延误的，因为青岛港迎接它的将是效率极高的全自动装载系统。

虽然说从严格意义上讲，青岛港并不是中国国内首个完全自动化的港口，厦门在2014年时便已经开始使用全自动化集装箱装载系统。不过青岛港这次使用的这套系统在AGV使用数量和装载能力上确实比厦门的提高了许多。

然而人类社会中任何新生事物的发展都是伴随着各种矛盾出现的，超大型集装箱船的出现导致了港口装载效率变成瓶颈，自动化装载系统的出现可以使得码头装载效率不再是航运中的瓶颈。那么自动化装载系统又会不会像超大型集装箱船出场自带矛盾呢？答案是肯定的，那就是人与自动化的矛盾。

TraPac LLC洛杉矶货运码头，机器人在镶嵌着磁力网格的地面上来回运送货物

这一问题在美国尤为显现，全美最大的两个港口分别是洛杉矶和长滩，两地总计13个海港码头中仅有2个实现了自动化，算上美国其他码头，使用了自动化设备的也就只有4个，而这几个码头的自动化设施全部加起来，还不如荷兰鹿特丹港的一个自动化码头所使用的设施数量。

港口行业这样的现状显然和美国第一科技大国的形象严重不符，而这其中起到重要作用的便是来自沿岸工会的压力。整个美国西海岸的码头工会大约有14000名码头工人，这些人的年平均工资在2015年时便已经达到了15万美元，算上福利和医疗保险等支出，码头公司需要为每个工人每年付出至少30万美元的开销。要知道在硅谷高科技行业工作的IT从业人员 ，工资也大多只有10-15万美元。

然而即便是拿着如此高薪，码头工人们也并不安分。

2002年，美西港口全面罢工11天，导致每天近10亿美元经济损失，而港口积压的货物耗费6个月的时间才清理完毕。

2014年7月，表西海岸海运码头利益的组织——太平洋海事协会与国际码头仓库工人联盟之间的合同到期，需要重新签订新的合同。而这新合同一谈，便谈了整整9个月，9个月的怠工导致美国西海岸港口上大量货物积压。

除了西海岸的国际码头仓库工人联盟（ILWU），东海岸还有一个国际码头工人协会（ILA），他们有一个共同的特点，那就是对港口现代化有着深深地排斥心理。

这就形成了一个有趣的循环：低效率的装载能力导致港口拥堵，港口拥堵使得工作量积压，工作量的激增导致工人不满，继而发生罢工。罢工又加剧了货物的积压，港口更加拥堵，形成恶性循环。

如果要彻底解决这个问题，那么最终的结果就是受过良好教育的、具备计算机操作基础的员工在舒适的控制中心里监督装卸作业，而不是冒着风险去实地操作或者在室外监督作业。

当然，美国的码头工会好像也不是那么的不可理喻，他们提出了一个折中的方案，即要求码头方便制定“最低劳动定员标准”：在自动化码头中保持尽可能多的人工岗位。但是仔细想想，这怎么都和使用自动化码头的初衷之一所背离：即通过降低人工开销来降本增效。

自动化机械设备和技术开发的投入同样需要大量的资金，2016年长滩逐步启动一个自动化码头完工成本高达10亿美元，如果在花费如此巨大的情况下，还去保留大量的“非必要”人工岗位，那么这些巨额投入肯定会难以获得回报。

往大了说，低效率的港口装卸能力还会直接影响到经济的发展，海运作为全球经济的大动脉，一旦发生堵塞，必然会影响到相关国家的直接经济利益。

洋山港四期自动化码头设施与青岛港一样，都是来自振华重工

不过作为任何行业都在高速发展的中国，美国所面临的问题对我们来说几乎不存在。以大连港为例，在上世纪八十年代末有接近20000名工人，而现在这一数字是三千人。这其中边上各种自动和半自动化装载设备的使用不断的压缩码头所需要的人力资源。

此外，这次实现码头自动化运作的青岛港，其工人队伍在2010年时便已经是一支拥有5000多名专业技术人员和6000多名高级技术工人为主体的高素质员工队伍，这样的高素质队伍显然能更好的适应起数字化、自动化转型。

不管是今年的青岛港，还是2014年的厦门港，自动装载码头已经可以预见必然会在中国的各大码头上迅速普及起来。至少在今年，全球最大的自动化码头：上海洋山港四期，就将投入运营。

当然，码头的自动化仅仅是整个物流行业的一部分，在自动化、智能化乃至信息化的大潮流下，必然会有更多的行业如同码头一样，受到高科技的洗礼和冲击。

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