【文/观察者网专栏作者 潘攻愚】

2024年，无论对中国还是对全球汽车电子来讲，都是一个值得铭记的新时代起点。也许在多年之后，这一时间节点的潜在意义才会被不断地发掘出来。

“我们继续奋力向前，逆水行舟，被不断地向后推，直至回到往昔岁月。”在《了不起的盖茨比》结尾，作者菲茨杰拉德哀叹且隐喻美国“爵士时代”之繁华消逝之后的幻灭。

不断奋力向前，却有逆水行舟不断后退的无力感，也许是海外在华汽车大厂、Tier1以及欧美汽车产业政策制定者们的共同心理感受。伴随着这一感受的是一系列可知可感的行业生态重构。

汽车电子的商品洪流到底意味着什么

春潮带雨晚来急。宏观层面上，2020-2024年全球汽车电子产业经历了一波剧烈的周期起伏，筑底、蝶变、重构成为了行业关键词，不少头部企业正在反思传统的经营范式。而中国市场，则是这一大势的拐点延后或提前，曲线下跌或升涨的主要推动力量。

汽车软硬件正在重构和融合，主机厂与传统意义上的Tier1和Tier2的关系也在重构，在穿越缺芯周期之时，造车新势力改变的不仅是汽车架构设计和零部件BOM本身，还在深层次上变革着整个供应商体系。这种变革的起始点，来自中国整车制造与出口的滚滚商品洪流。

传统认知上的汽车OEM与Tier1 、Tier2

2023年中国汽车出口491万，其中新能源汽车出口占120.3万辆，增长率77.1%，抛开特斯拉的30万，中国品牌的新能源汽车出口大概是90万台左右，新能源汽车与动力电池互相赋能，已经成为中国新三样高附加值产品新的亮点。再往前追溯，从2021年前后开始，我国新能源汽车占比达到15%，这一数据标志着新能源汽车正式加速跨过市场穿透率的学习曲线（learning curve），进入发展的真正快车道。

冰冷的数据背后则是时代洪流的热辣滚烫。

以欧洲为例，自2019年以来，欧洲现有企业在其本土的市场份额下降了6个百分点，在中国的市场份额下降了5个百分点。与此同时，中国主机厂OEM在中国和欧洲都取得了进展，2020年至2022年间在欧洲的市场份额增长了八倍。欧美车企的品牌价值、消费者认知和产品设计的原生价值正在减弱，以电动汽车动力总成部件为例，虽然西方供应商占据了中国动力总成市场的一半以上，但他们在电动汽车动力总成市场的份额却不到5%。

而且从英飞凌、恩智浦、意法半导体等汽车半导体头部厂商发布的最新季度财报来看，也可以印证这一趋势，即在国际市场需求正在逐渐“熄火”的情况下，迫切需要中国市场点燃更猛烈的火焰。

以意法半导体为主的汽车芯片大厂今年营收、毛利、净利等纷纷出现大幅下降

毕竟，时代变了。

十年前，一辆汽车仅包含约1000万行软件代码，今天一辆并非高端价位的新能源汽车也拥有约1亿行软件代码，未来自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。在乘用车越来越像个“行走的数码产品”的趋势下，欧洲的产业分析师们已经惊呼，如果欧洲车厂无法振作精神二次创业，未来10年内极有可能面临着像手机品牌被完全挤出赛道一样的命运，毕竟，欧洲手机制造商曾经在短短六年内失去了90%以上的智能手机市场份额。

汽车市场与智能手机市场的不同之处在于，没有任何一款车型能在整个车业的市占率超过2%，但一款iPhone很可能吃掉全球百分之十几的市场，由于整车毛利相比手机毛利大约不到一半甚至只有三分之一，在每年全球8000万-9000万新车上市的总体量之下，车厂一年10万辆可以看作基本的盈亏平分线。

由此观之，中国新能源车能在全球汽车电子供应链体系中掀起滔天巨浪也是完全合情合理的。

多年来，中国复杂类大宗商品的制造业如白色家电、数码产品等已经习惯了从“事后之见”的视角，以层累叠加的情绪呼应过去过往在终端市场的狂飙突进，如海信并购日本东芝电视、欧洲厨电巨头gorenje，联想收购IBM的PC部门等等，这一次我们需要“事前之见”指出中国汽车产业钢铁洪流的深层次意义。

有足够的市场体量，才逼迫海外大厂俯下身段，完成对缺芯时代的获利回吐。

有足够的市场体量，才能从把控供货渠道，拓展议价空间。

有足够的市场体量，才能建立清晰的价格梯度体系，增加整车研发试错空间。

规模优势还高度关涉研发周期和成本。与其他地区的竞争对手相比，欧洲汽车制造商的开发周期较长，从概念到试点阶段长达四年。相比之下，中国最快的汽车制造商仅需 21个月即可从概念到试点，这让他们能够更快地响应市场趋势，这也让中国电动汽车的总体制造成本要比欧美同行低20%左右，成本优势立即可以转化成竞争优势。

2020年开始，中国各地高新产业园中的初创公司中，主攻汽车雷达、传感器的初创企业高管，有很多就是无法忍受海外大厂迟钝的反应和冗长的前期调研，于是选择带领几个技术骨干跳槽出来创业。

自去年上半年全球彻底摆脱汽车缺芯潮之后，欧美汽车电子市场正在逐渐接受另一个现实，即通过所谓电池垂直采购，分销商扁平化等方式无法在硬件上弥补这20%的成本差距，而且“软件定义汽车”的理念让车联网、座舱娱乐与域控系统可以形成软硬件分开迭代，这将极大地稀释原有的欧美OEM附加值，正因为如此，从2023年下半年开始，代表商贸保守主义的关税工具频繁被摆上台面。

美国去年下半年以来不断炒作“产能过剩”，对华芯片遏制的焦虑点从高算力芯片，已经逐渐滑移至依靠规模走量的车规类模拟和功率芯片，随着这一领域的半导体厂商设计、制造垂直化程度的加深，IDM成为这一细分赛道，尤其是功率化合物半导体加强供应链管控、产品品控的未来的主要经营模式。

自2021年以来，中国狂飙突进式的产线扩建，配合年产近900万辆的新能源汽车，让九个（计算、控制、存储、通信、功率、电源、传感器驱动和信息安全等）需要车规验证的芯片类型的规模化从涓涓细流到汪洋大海，足以让西方庙堂之上的政策制定者们感到震撼。近日，美国通过进出口管制方式对中国重点关照，对含有中国制造因素的车辆连接系统（VCS）和自动驾驶系统（ADS）实施制裁，也不过是关税问题的另一注脚。

在欧美人眼中，中国车企市场是个“怪物房”。在庞大的钢铁洪流销售量加持之下，中国汽车电子站上车载互联和智驾算力比拼这两座山峰之巅，指日可待。

山巅之一：车载通信市场生态的主导权

目前，汽车系统级芯片（SoC）正处于快速向多核高性能处理器方向发展，为了实现车辆与周围环境的智能通信，SoC正在集成多种通信模块，如5G、Wi-Fi、蓝牙等，而且需要处理来自雷达、激光雷达、摄像头等多种传感器的大量数据，并通过实时决策实现自动驾驶功能。2016年，中国新车联网渗透率大概只有不到10%，到2022年就已经超过了70%，而全球车联网平均渗透率不到40%。

国内整车市场的体量，让创造“第三生活空间”的车载通信迎来了发展的春天。车载通信系统和全国5G基础设施建设同频共振。完善的车、路、人感知协同所需要的硬件设施的铺设，以及通信行业天然的跨地域特性（如GNSS定位）让美国监管部门颇为忌惮，在他们看来，“汽车+通信”相当于连续两次市场反复冲击，需要“关税+数据”做两道防火墙才能把涉华通信供应链车辆连接系统隔离在外。

然而在九大类汽车芯片的国产化率来看，车载通信芯片的国产化率只有不到10%，不过随着各大车厂的整车架构逐步从分布式架构走向域架构，叠加车载百兆、千兆以太网芯片的市场需求，让车载通信之“换道超车”这四个字不再是一个简单的装饰语。

车载以太网市场（@华泰证券）

谈及车载通信，业界往往聚焦于技术门槛的突破，比如车载环境对电磁兼容性（EMC）、可靠性以及工作温度等方面的严格要求，以及AEC-Q 100和ISO 26262等多道车规级芯片认证，但我们需要认识到，除了汽车前装的以太网生态链，车载通信必须配套足够的后装服务才能精准识别用户需求。

正赛联资本汽车行业投资总监梅志刚在心智观察所线下沙龙中表示“汽车行业不是先流片，然后各个行业去用。必须按照车规的一条垂直开发，每一个流片批量应用的客户是有限的。”因此，面对车规级模拟、功率和通信这种散装化，依靠铺散产品料号这种长坡厚雪式的流片模式，即便是德州仪器、ADI等车载通信芯片国外大厂依然占据着超过80%的中国市场占有率，从整车的角度看，用户依然需要一套健康完善的车联服务标准对接前装硬件。

如果把汽车看作车机端智能网联或者智能终端的入口，车联网的增值性服务需要从“做好芯片”跨越到“用户运营”，这一过程需要长时间积累用户数据，深刻了解用户的真实需求，并通过AI引擎等技术创新、模式创新等为用户带来更好的体验。

美国对华汽车网联行业加紧实施“数字铁幕”，他们所担心的汽车可能成为“敌对势力遥控的定时炸弹”的恐慌性叙事未必不是一种现实性的谶语。基于此，我们很可能将看到在不远的将来看到国内打造一条自主可控的，且有可能惠及全球南方和“人类命运共同体”的车载通信市场生态标准。

山巅之二：全球汽车算力的定义权

相比传统燃油能源车，新能源势力天然和智驾因底盘域、动力域、车身域的中央控制进化而与车规级芯片的算力走向了双向奔赴。高阶自动驾驶算法正从传统2D感知向更先进的3D感知范式加速转变，如果说整车市场玩的是“大鱼吃小鱼”的游戏，域控、座舱和车机娱乐系统则是“快鱼吃慢鱼”，但是这个“快”的定义权，正在明显出现东升西降的态势。

过去几个月以来，以蔚来、小鹏为首的新势力纷纷抛出全域操作系统的自研智驾芯片，蔚来的5nm神玑NX9031流片成功，“小鹏图灵”为端到端大模型定制芯片也宣告问世。

时至2024年，自驾芯片的烧钱狂潮已经进入深度冷静期，研发费用与整车销售额的平摊，从纯拼算力到拼性价比的认知过渡，“算力总成本”这个benchmark有了一个新的解释框架。换言之，每家汽车芯片的“xxTOPS”总算力，和英伟达Orin等通用芯片做简单横向比拼的粗糙的认知体系也在悄然发生改变。

如何增强智驾芯片的软硬件耦合，在算力之外进一步拓宽算法和数据驱动性，是目前高阶自动驾驶感知算法，尤其是端到端感知融合技术路线的共识。事实上，时至今日英伟达Orin实际上车的使用效率也只有30%左右。目前，国内外最新旗舰车型都已经采用了上百TOPS算力的芯片，但如果把产品做出差异化，辅以感知-地图融合-规划-控制的四个阶段的数据驱动，谁掌握了“数据生成器”，谁就将是最后的胜出者。

而数据、算法的互相融合，是中国广阔地域、复杂道路系统所带来的先天优势。理解了这一点，也就理解了为何中国是全球自动驾驶从L3演进到L4和L5的“应许之地”。如果说L3的战场犹如春秋战国一片混战时代，那么L4和L5将形成某一区域所主导的共主带领下的“雁形梯队”。

自动驾驶行业资深观察家童立丰在心智观察所线下沙龙中提到：“从L4到L5这个智驾阶段要求的是主机厂、运营方联合体、道路交通机构、云平台方方面面的协同，还包括工信部、交通部到公安部等部委协调，以及还要跟数据相关的部门比如城市大脑去打交道。”因此，一个有公益站位，又有在商言商的公共政治资源作为牵头方是L4、L5成功的关键所在，而这恰恰是不愿让渡数据资源的西方国家的劣势。

形成有效的商业闭环以反哺数据驱动模式的成长，也是汽车算力系统不断升级和优化的必由之路。当年苹果机车Apple Car之所以失败的一大重要原因，就是苹果和主机厂在用户订阅收费问题上始终“分赃不均”，福特、通用等宁可以丧失部分用户费用分成，也乐见苹果上车计划胎死腹中。

但中国的“手机-汽车”的联合则是另一幅图景。吉利收购魅族，小米造车的成功，让新能源车的品牌价值别开生面，在刷新用户认知，培养客户消费习惯方面走在了全球的前列。对此，童立丰指出，这些新势力除了在供应链把控和智能座舱方面相比传统车企有显著优势之外，“知道如何收费是他们的一大‘甜蜜点’，也许他们目前尚未足够意识到。”

特斯拉FSD收费，据说在美国续费率30%，也将在华遭遇不少挑战

除此之外，已经杀成红海的LLM大模型正处四处搜寻明星级应用场景。大模型找了一圈，才发现智驾才是最适合落地场景。从L3到L4、L5演进的难度也许并不是纯技术问题，而是参与方的权责认定，商业落地则是权责认定的加速器和催化剂，二者的螺旋缠绕将共同助力汽车智驾算力叙事之中国话语权的加强。

结语，钢铁洪流是解决大多数难题的关键

800V高压快充与充电里程的破局，RISC-V，Chiplet等芯片新架构和设计理念的上车，在很大程度上缓解了国产汽车芯片算力焦虑，IP授权焦虑等。同时需要指出的是，当业界聚焦细分领域的汽车电子系统设计架构的单点突破时，往往会低估“钢铁洪流”这一体量、出货量和用户规模带来的产业附加值。

诚然，中国汽车电子和整车制造依然有显而易见的短板，比如欧洲汽车OEM和供应商的收入至今仍是中国同侪的三倍，EBITA则是五倍，国产汽车芯片依然在经受着严酷的车规认证反馈的考验，但在“软件定义X”，“数据驱动X”的指引之下，汽车电子供应商所考虑的如何从用户运营、数据场景化的角度切入车辆的整个生命周期，为车企服务并创造更高价值将是未来取胜的重要砝码。

有规模化经营打底，中国汽车智驾市场也有足够的底气应对明年特斯拉FSD入华，车企渴望寻找的“第二增长曲线”将在钢铁洪流滚滚大潮中，由必然王国走向自由王国。

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