【文/观察者网专栏作者 左千户】

黎巴嫩当地时间8月4日下午6时左右，首都贝鲁特港口区发生巨大爆炸。截至8月7日，该事故造成157人死亡，5000多人受伤，另有数十人依然下落不明。爆炸原因基本上可以确定是港口仓库存储的2750吨硝酸铵引发的。

黎巴嫩是必然，中国是偶然？

很多中国观众看到这次爆炸，可能会联想到2015年的天津港爆炸事故。两起事故有一定的相似之处，比如都是海运港口，都是众多人员伤亡，原因也都是安全生产责任事故。

天津爆炸事故中爆炸总能量约为450吨TNT当量，造成165人遇难、8人失踪，798人受伤，304幢建筑物、12428辆商品汽车、7533个集装箱受损。

问题来了：为什么天津和贝鲁特都会发生类似重大事故？两个港口有什么相同之处？

天津港在2017年的吞吐量是5亿吨，集装箱吞吐量是1520万标箱，全球港口排名第10。而天津是中国北方工业中心城市之一；中国是世界第一工业大国，总体和平、安全、稳定，没有战乱。

贝鲁特港口只能查到2014年的吞吐量是828万吨，集装箱吞吐量仅有121万标箱；在2018年，该港口被踢出世界前120位港口排名。再看港口依靠的城市及国家：贝鲁特这个城市几乎没有工业，是中东的商业、金融和文化旅游中心之一；黎巴嫩处于中东战乱地区，黎巴嫩真主党游击队常年跟以色列军队交火。

换而言之，天津港和贝鲁特港，天津市和贝鲁特市，中国和黎巴嫩，都没有任何相同之处，甚至可以说是两个极端。

也许有人会说，贝鲁特政治纷争严重，战乱频繁，社会治安混乱，政府腐败，发生爆炸事故是必然，天津事故只是是偶然。但若知晓下面两个案例，就会发现这一说法可能不正确：

2019年3月21日14时48分许，位于江苏省盐城市响水县生态化工园区的天嘉宜化工有限公司发生特别重大爆炸事故，造成78人死亡、76人重伤，640人住院治疗，直接经济损失19.86亿元。

2020年6月13日16时46分许，G15沈海高速浙江省台州市温岭市大溪镇良山村附近高速公路上发生槽罐车爆炸事故。该车从高速公路出来走104国道时，在匝道发生爆炸冲出高速。截至2020年6月15日7时，该事故共造成20人死亡，172人住院治疗。

事实告诉我们：贝鲁特港口的事故是偶发的，爆炸的原因是贝鲁特港口方面由于债务问题扣下了一条货船，货船恰好载有2750吨硝酸铵，如果货船载运的不是硝酸铵这种危险品，而是能直接吃掉的粮食，那就根本不会有这次爆炸；而中国关于硝酸铵的产量和使用量，要远远高于黎巴嫩，中国对于危险品的产量和使用量是天文数字，因此天津事故，或者说中国的危险品事故，发生的概率更高。

中国的工业化必须面对危险品等行业的管理问题

中国是躲不开危险品的。危险品是工业品的一大类，是构成我们现代生活的不可分割的部分。

这次导致贝鲁特爆炸的硝酸铵就是制造化肥的原料；我们平时烧的燃油、液化天然气也属危险品范畴。除了传统的农业、工业产品，如今很多高科技产品，比如电动新能源汽车中的电池也是危险品，近年频频发生自燃、受撞击爆炸等事故。

此外，很多制药企业的药材原料、溶剂、医药中间体，乃至疫情期间使用的洗手液、湿巾等包含酒精的产品也都属于危险品。甚至发生事故后用来救火的干粉、泡沫灭火器，充了氮气后都是有压力的，也无法保证绝对安全。

依据GB13690-2009 《常用危险化学品的分类及标志》和GB6944-2005《危险货物分类和品名编号》两个国家标准，将化学品按其危险性分为8大类：

一、爆炸品

二、压缩气体和液化气体

三、易燃液体

四、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品

五、氧化剂和有机过氧化物

六、毒害品和感染性物品

七、放射性物品

八、腐蚀品。

大家可以自行思考日常生活中还有哪些产品属于危险品。

只要是工业化国家，就必然面临危险品带来的问题，中国作为高速发展中的世界第一大工业化国家，更是难以逃避，只能正面面对危险品生产、运输、存储等环节中出现的各种问题。

响水事故发生在生产环节，责任主体是天嘉宜化工有限公司；温州油罐车爆炸发生在运输环节，责任主体是瑞安市瑞阳危险品运输有限公司；天津港危险品仓库爆炸发生在存储环节，责任主体是瑞海国际物流有限公司……

大家可以看到危险品事故的责任主体是在生产、运输、存储等环节中从业的企业，那么为避免危险品事故的发生，似乎只要加强对运营危险品公司的管理就可以了。实际中监管机构也是这么做的，几乎每次事故发生后，各地监管机构都会对涉及危险品的行业进行安全大检查。

2015年天津危险品仓库爆炸案以后，各地都开始进行危险品安全生产大检查。

国外爆炸，中国国内也加紧相关检查

目前强调对行业内企业加强管理的方式有效么？

然而，我们可以看到：经过多轮安全检查后，危险品事故还是不断，尤其是2020年的温州油罐车事故。

之前针对瑞安市瑞阳危险品运输有限公司的相关行政处罚显示，从2016年至2018年，该公司曾被温州市和瑞安市道路运输管理局处罚10次，合计罚款金额14100元。其中4次的处罚原因显示为“未按规定的周期和频次进行车辆综合性能检测和技术等级评定”，2次因“未按规定实施安全生产管理制度”被处罚，2次因“未按规定的周期和频次进行车辆综合性能检测和技术等级评定”等。

为什么涉及危险品的企业明知道瑞安市瑞阳危险品运输有限公司被多次行政处罚，货主依然会选择这家企业承运危险品呢？在行业内部的人都能猜到：可能是价格原因，也可能是没有选择了。严格管理的另一个结果是有资质从事危险品仓储和运输的企业严重不足。

据笔者接触了解，在中国南方，一个拥有不亚于天津港的超大型港口，同时拥有成规模化工区的工业化城市，其涉及国际运输的有资质的危险品仓库却只有一家，日常运营中服务态度恶劣，收费超高不合理，入库车子时常排长队。已经有危险品被迫被转运到其他城市有资质的仓库里处理。

剩下的行业内部人员都在祈祷这家仓库可别出什么事，万一出事，这个地区所有涉及危险品的企业将面临货物无处存放的问题，会严重干扰经济运行。如果选择存放在几百公里以外的邻近城市和港口，又会大大延长运输距离，操作难度成倍增加，成本激增不说，出事故概率也大幅上升。

这里再举一个其他行业管理的例子：2016年8月30日交通部发布《超限运输车辆行驶公路管理规定》，其中第三条第一款明确规定：车货总高度从地面算起超过4米为超高。

现实中，有一种车是专门用于运输国际集装箱的，而国际集装箱箱体宽度均相同，高度主要有2.59米和2.89米两种尺寸；牵引车鞍座离地高度约为1.32米，加上骨架与牵引销间隙，总的离地高度大概在1.55米左右。这种情况下，即使拉2.59米高的集装箱，挂车高度也将达到2.59+1.55=4.14米，车在技术上就天然超高了。

集装箱均采用国际标准尺寸，想改变集装箱尺寸几乎不可能。部分集装箱货物又贴有海关监督这类标签，因此不可拆卸，想分装都没办法，只能按原样运输，按照新规定超限不可避免。

这种车辆是不是刚出现的，或者保有量特别少而不需要考虑呢？

实际上，这种车辆1990年代开始就已在中国出现，2001年中国加入世贸组织，外贸业务急速发展，因而这类车辆不断增加，如今所有沿海港口城市都有这类车辆的身影，相信港口城市的居民经常会在路上看到这类车子。有数据统计，一个500万人口的港口城市，这种车子当时的保有量大概在15000辆左右。

由此推断，制定这项法规的人似乎不了解社会上长期大量存在某种天然不符合新规的车辆，而且无论是技术上还是实际中都无法根据新法规整改，这点让人遗憾。

集装箱车辆长这样，技术上也只能造成这样（图/搜航网）

国际集装箱都是按照相同的标准尺寸制造，所有的国际集装箱船舶、港口的吊装机械、岸上牵引的车辆都要符合同一标准，国际集装箱才能在不同国家间流转。（资料图/新华网）

这项法规实施以后，确实有集装箱卡车司机由于超高被交警罚款。当时整个集装箱卡车行业和相关的货运代理及港口码头行业人员都吓懵了：一个运行了几十年，国际通行的标准由于不符合新的交通规则，集装箱卡车上路就要被交警处罚，这样以后业务还怎么做？

后来由于国际集装箱卡车行业完全无法执行新规定，经过行业协会跟监管机构不断沟通，交通部对新法规做出了修正：载运标准集装箱的挂车列车，重点检查其车货总质量是否超过限载标准的行为，专项行动期间暂不对外廓尺寸进行检查。高度为4.2米的国际集装箱车辆终于不算超高了。结果2019年还是出现了某些地区限制4米以上的集装箱卡车上路的情况，行业内又是一阵鸡飞狗跳，为此交通部不得不再发紧急通知修正。

这一来一回对行业造成的伤害和对企业造成的损失有多大？不得不说，我们的行业管理仍有众多需要改进的地方。

回到危险品行业，一边是随着工业的发展，危险品运输仓储的需求在不断增长；另一边如果监管机构的管理越发严格，与危险品相关的运营企业将越来越少。供需矛盾之下，危险品行业也只能选择那些有问题，但还有资质的企业了，因为根本没有其他运营危险品的企业可选了。

笔者不反对严格管理危险品，但如果管理的结果是行业生存空间越来越恶化，从业企业越来越少，最后只剩下一家企业，监管机构都可以直接在这家企业办公了，再严格的管理还有什么意义？笔者也不反对慎重兴建化工区，但最后的结果如果是中国丧失了某些化工领域的生产能力，事情就走向了反面。

越来越严格的管理还导致一个严重的后果，那就是监管部门对登记过的，有资质的合法企业往死里管；而对没有登记过的，没资质的非法企业，由于管理机构根本不知道其存在，因此根本不管，等知道了基本也晚了。

面对市场的巨大需求和经济利益，更改危险品品名打擦边球，使用没有危险品资质的企业运输危险品，甚至瞒报危险品的事情频频发生：

2019年7月11日，烟台芝罘海事处执法人员在烟台港集装箱码头公司箱站对内贸普通箱进行随机开箱检查时，发现一集装箱舱单显示货物品名为塑料颗粒，按普通货物由烟台运往深圳。但开箱查验发现，箱内实际货物是袋装片状氢氧化钠（俗称烧碱），具有强腐蚀性，属于8类危险品。

随着生活水平的提高，中国人民对环境的要求也越来越高，不要说危险品，就连涉及化工的企业也唯恐避之不及。2007年福建省厦门市海沧半岛计划兴建对二甲苯（PX）项目，由于担心化工厂建成后危及民众健康，该项目遭到百名政协委员联名反对，市民集体抵制。2012年浙江宁波镇海炼化扩建一体化项目遭到了当地部分民众的连续抗议。

前几年国际环境较宽松，中国还可以把产业链放在国外。现在随着中美冲突的炽热化，相关产业领域频频被卡脖子，将产业链留在中国，就业不能外流就变得非常重要。

如何处理好保障人民群众安全和发展实体产业两者关系，稳定经济运行，成为一道我们必须面对的难题。这一难题也对我们的管理部门提出了更高的要求。

行业管理路在何方？

可能大部分人都知道，如果想降低犯罪率，正确的方法不是设置更多的警察和制定更严格的法律，而是改善基础设施和营业环境，发展培育产业，提高就业率，让人们都有活干，通过自己的诚实劳动合法经营过上美好生活，届时自然不会有人去违法犯罪。

同理，危险品行业从业人员是最不希望出事的，因为这对他们来说，轻则罚款丢饭碗，重则从业者自己坐牢、受伤乃至丧命。而我们对危险品行业的管理似乎依然停留在严格检查的思路上，每次事故发生之后，所有的报道都是监管机构严格监管，开展危险品安全生产大检查，并提醒危险品生产运输仓储等相关单位严格遵照规章流程，不要瞒报害人害己。

笔者认为目前危险品行业需要改变管理思路，不能简单地往死里管，更不能因为怕出事而完全拒绝涉及危险品和化工品的制造业实体企业。

如果只是简单粗暴地严管，那么对企业和资本来说，一边是高大上的金融、文化、房产类企业，平时西装革履，坐在写字楼里吹吹空调，炒炒概念，出事也不过出钱控评，找水军洗地，实在不行就换个牌子；一边是危险品的生产运输仓储，平时风吹日晒又苦又累，担惊受怕，其他地方出个事故就要应付各种检查，万一自己出个什么事故，就算自己本人不受伤，也可能直接坐牢了。

当企业和资本面对这两种行业，会去做哪个行业不言而喻，长此以往就真的是脱实向虚了。而没了充满危险品的重化工行业的支撑，下次疫情我们能不能在一个月内把口罩产量从几百万拉到上亿，甚至救援全世界，可就难说了——口罩产业链的上游是熔喷布，而熔喷布就是化工产品。

在行业监管方面，宁波市对跨境进口行业的培育、引导、规范，或为我们提供了一个可供参考借鉴的正面案例。

宁波市政府很早就将跨境进口电商作为重点产业，为此宁波市申请了跨境进口电商第一批试点城市，并成立了宁波国际物流发展股份有限公司为跨境进口的经办单位，用来协调海关、商检、港口、电商、仓库等跨境进口相关单位的合作。宁波海关还专门成立跨境电商科，通过即时通讯软件聊天群随时发布信息，及时了解跨境电商的各种困难，如果是所有从业企业面临的共同问题，就会主动协调各个管理部门，给出针对性的解决办法。

在行业相关管理机构的主动培育、引导、规范下，宁波跨境进口的发展突飞猛进。一个全新的行业发展起来了，也通过溯源码等创新手段保障了产品质量，规范了企业运营。

2018年，宁波保税区发布跨境电商投诉举报分析报告指出，近四年来保税区累计受理各类跨境电商投诉举报773件，累计办结758件，办结率达98.1%。同年，宁波跨境电商零售进口额位居全国首位，约占全国总交易额的四成。

结语

综上所述，笔者认为监管机构对危险品等工业化必需的行业管理，不能总是站在管理者处罚者的位置上，简单粗暴地一味强调严格管理，而不去分析企业数量越来越少并且频繁违规的原因。否则这将导致整个行业处于上有政策下有对策的恶性循环中，企业跟监管机构玩猫捉老鼠的游戏。

真诚建议管理者从培育产业的高度出发，适当地从企业角度考虑问题，在不违反行业监管规定的基础上，规范、引导企业健康发展；听取、分析、解决企业在发展过程中碰到的共性问题，甚至出面协调解决一些其他监管部门影响本行业的不合理规定。这样才能从根本上解决行业合法有序和企业生存发展之间的矛盾，最终实现产业升级进步的目标。

也希望更多的媒体不要不做调查就跟风强调严格管理，也不要停留在高喊工业化口号的阶段，愿能将镜头对准行业从业者，了解他们在日常工作中遇到的困难和不合理之处，切实做到为民众、为中国进步发声。

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