左千户:美国为何一边嚷嚷缺货,一边让港口拥堵?

来源:观察者网

2021-11-15 08:24

左千户

左千户作者

星辰大海物流局

【文/观察者网专栏作者 左千户】

受供应链持续紧张影响,美国物价不断上涨,有美媒预测民众有可能迎来“史上最昂贵”的圣诞节。

看新闻报道,供应链紧张的具体表现之一是:一边是工厂等待原材料和零部件生产、空空如也的超市等待消费品进来,另一边是承载价值240亿美元商品的装箱船却滞留在美国最大的两个港口洛杉矶和长滩港,等待卸货。

当地时间10月13日,美国总统拜登发表公开讲话,宣布洛杉矶港和长滩港将实行每天24小时、每周7天的营业模式运营,以解决港口货物拥堵问题,并让美国本土的货物运输卡车得以在交通不拥堵的夜间运送货物,增强消费品供应链。

然而事与愿违,截至笔者完稿时的这二十余天里,两个港口并没有完全实现7*24小时运营,两个港口依旧拥堵。相比之下,中国港口一直在有条不紊地运行着。

CNN10月23日报道:你等待的所有东西,都在这些集装箱里

中美两国港口运营对比

洛杉矶港和长滩港是美国西海岸最主要的港口,进入美国的集装箱约40%要通过这两个港口。

这两个港口的规模有多大呢?和中国“同行”比,其实也没多大。

根据2020年数据,洛杉矶港集装箱吞吐量是921万标箱,长滩港吞吐量是811万标箱。如果放在中国,分别排在第10和第11位。加起来1731万标箱,也就排在第8位,大致相当于上海港的40%、宁波港的60%。

2020年全球前20大集装箱港口集装箱吞吐量排名

之所以将洛杉矶港和长滩港的吞吐量合并计算是有原因的,因为这两个港口的距离非常近,码头之间的车程距离只有10公里左右。这要是在中国,大概率会为了提高效率划归一个港口集团统一运营管理。

洛杉矶港和长滩港码头几乎完全挨在一起

而在运营的难度上,很多中国港口是超过洛杉矶和长滩港的,因为国内的港口多为装卸多种货物的综合性港口;洛杉矶和长滩港虽然也有装卸其他货物,不过数量不多。

具体而言,港口装卸的不仅仅是集装箱,还有粮食、矿石、石油等其他货物。这些货物的装卸和管理方法完全不一样。比如,集装箱是按照相同规格制造的规则长方体,用吊机装卸,在堆场存储,用集装箱卡车在港内周转;矿石和煤炭是不规则的固体,用抓斗装卸,用传送带周转;而石油和液化天然气是液体,用管道装卸,用特制的罐体存储。

洛杉矶和长滩的集装箱吞吐量也并没有出现暴增的情况。根据航运情报提供商Alphaliner在9月22日提供的数据显示,洛杉矶和长滩在2021年上半年的总吞吐量为1018万TEU。以上半年的数据推算,2021年全年的集装箱吞吐量话应该是2036标箱,比2020年增长17.6%。看着增长了不少,若跟中国港口相比也没什么特别的地方。

2021年深圳港和宁波舟山港,集装箱吞吐量同比增速与洛杉矶港、长滩港相近,且两个港口皆出现因个别人员确诊感染新冠而一度停止运营的情况,但整体运营管理并未出现混乱。

有时候笔者也奇怪,在差不多的数据和条件下运营港口,中国这边一切正常,深圳和宁波的两次码头封闭的影响都在一个月之内消除了,美国的港口为什么就搞成了这个样子?虽然今年4月份,美国这两个港口曾出现卡车司机罢工,不过他们显然不能扛下全部的锅。

国内的港口和相关行业的运转方式

刚听到拜登宣布洛杉矶和长滩港要7*24小时运营时,笔者其实有点吃惊:都堵了一年了,原来这两个港口还没7*24运营啊!据笔者工作了解,世界多数港口都是7*24小时运营的,国内的港口早就实现这一安排。

从国内的运营实践来看,港口的7*24小时运营需要相关从业人员构建一整套跟社会配合的严密体系。

港口的不间断运营,是指船舶可以随时挂靠码头,岸边桥吊随时装卸集装箱,集装箱车辆可以随时进出港区。不过,这并不意味着所有的相关从业人员都要搞007工作制。

集装箱运输相关从业人员也分很多种:

港口的码头单证、岸边桥吊、港区卡口大门等岗位需要时时刻刻有人在岗,所以他们是采用“三班倒”的工作方式;

船代的船勤、船公司码头操作等采取的是根据需要的不定时工作制,取决于他们负责的船舶什么时候挂靠码头;

报关行的报关员、船公司的销售和客服、货代公司的操作和单证等岗位,就是完全正常的作息时间。

至于出口工厂和外贸公司,你已经很难把他们跟港口的7*24小时运营联系起来了。从外贸行业的白天8小时工作制到港口的7*24小时运转,其中的关键是这个行业内各个作息时间不同的岗位之间的有序交接——

在正常工作时间内,外贸公司和货运代理公司与报关行人员进行沟通交接,货代公司也会在正常时间跟船公司的销售客服进行沟通;

在约定的时间点之前,货代公司、报关行和船公司完成各自的工作后交接给工作不定时的集卡司机、码头操作等岗位;

这些不定时的岗位从前一个时间点接手工作再在下一个交接时间点之前完成自己的提箱进港、码头配载等工作,再交接给实行三班倒工作制的港口卡口、码头单证等岗位的工作人员。

这些交接时间点,有些是行业约定俗成的——比如在有纸化的时代里,宁波港的货代公司会在每天下午16点左右向集卡车队递交第二天的装箱计划信息;更多的,是公开发布的。

比如,从宁波港数据平台查到的爱玛马士基(EMMA MAERSK)这条船的信息如下:进箱开始时间和进箱结束时间,就是车队可以从码头提箱到工厂装箱并送进港口的起止时间。

正常工作制的出口工厂可以在这三天的白天上班时进行装箱;不定时工作制的集卡司机将装好的集装箱送到港区,和“三班倒”工作制的港区卡口大门值班人员一起完成进港工作。

计划靠泊时间、计划离泊时间、实际靠泊时间、实际离泊时间等时间点就是船勤、码头操作等不定时工作岗位和岸边桥吊等三班倒工作岗位的工作交接时间。

上述的一切都是根据港口监管规则、软硬件设备情况、相关方话语权强弱等条件,在长时间的实践中形成的。每一次监管规则的修改、信息技术的进步、市场环境的改变都会引发各个相关方的谈判和斗争,各种不同岗位的从业人员经过一段时间的磨合后形成新的运行方式。

比如,爱玛马士基这条船的进箱开始时间和截止时间相隔3天。实际上在疫情之前两个时间点之间一般相隔7天,时间还是比较充裕的,疫情后由于船期混乱才改成3天。面对这种情况,货代公司、集卡车队和船公司会相互沟通合作,提前将空箱提出。

这样既能保证有空箱可用,又能给工厂争取更多的装箱时间,适应外贸行业的正常作息。出口工厂需要为每个实行这种操作的箱子多支付600-1500人民币。虽然出口工厂不太情愿,不过跟动辄上万美元的海运费或者货物运不出去占库存相比,这些费用并不算很多,大多数工厂都会支付。

此外,港口行业也需要市政设施、交通、居民等社会其他方面的配合协调。例如宁波北仑港区有两条很长的公路,一条叫“进港路”,一条叫“穿山疏港高速公路”,看名字就知道这两条公路是为了全天24小时提箱进港的集卡车辆修建的。这两条公路周围分布着很多可以提取空箱或者临时存放集装箱的堆场,而那些为了配合港口7*24小时而实行“三班倒”的人员也需要全天运营的餐馆和便利店。

所以我们会看见,国内解决某个问题,其经过往往是:先提出设想,找地方进行试点,调查试行反馈,跟各个方面沟通协调,改进方案的过程,最后才全面铺开。而且往往采取中央发政策文件,各地根据实际情况再出工作细则的推行方式。

有了这套体系,中国的港口就能在世界集装箱海运如此混乱的环境下保持有条不紊的运转。这并不是说这个行业的相关从业人员有多么伟大,而是跟中国其他行业的从业人员一样,做好自己的本分工作,在出现危机时愿意利用自己的专业能力去解决问题,尽力把负面影响控制在本行业内部,争取不传导或少传导到其他行业。

美国的港口问题出在哪里

从中国的行业经验来看,拜登在短时间内发布一则声明很容易,但构建这么一套体系就没那么轻松了。

10月20日,在拜登发布相关讲话的7天后,根据美国CNN的报道,洛杉矶港在凌晨3点到早上8点之间的大部分时间都处于关闭状态;运输集装箱的卡车运力不足问题突出,疫情前卡车司机缺口就已有61500名,目前的司机缺口是80000名;仓库工人也短缺。

其他美媒也报道了不少相关问题,比如:集装箱卡车车架供应不足;码头设备保养不到位,备件供应不足;也没有足够的人力来支撑7*24小时运营;洛杉矶的WBCT码头甚至连码头大门7*24运行计划都没制定好;甚至有周边堆场集装箱堆高不能超过两层这种规定……总之,问题一堆。

洛杉矶和长滩的拥堵情况没有改善,等待靠泊的集装箱船舶依然高达100艘以上,等待时间也频频刷新纪录。根据洛杉矶港官方数据平台显示,在洛杉矶港锚地到泊位的等待时间一度到达了创纪录的12.9天,比9月初增加了65%。

在7*24小时工作制失败后,10月29日洛杉矶和长滩两个港口又宣布:从11月1日起,针对到港后未及时提走的集装箱,向船公司收取附加的超期堆存费;本地派送的从第九天开始计费,铁路货物从第三天开始计费;每天复合叠加100美元——比如第一天收100美元,第二天收200美元——在11月15日后对实施效果进行评估。

其实针对积压在港口的集装箱收取堆存费的措施在业内早就存在,之前的计算方式是进口货物到港后有4-7天的免费堆存期,用来作为进口方进行清关、单据交接和预约集卡缓冲时间。如果进口方超过规定的时间一直不提走货物,那么船公司会征收滞港费(Demurrage);如果进口方提走集装箱后一直不归还空箱,船公司会征收滞箱费(Detention)。

从船公司网站信息来看,目前洛杉矶港的免费堆存期是4天,而在宁波的免费堆存期是7天,在滞箱费上,洛杉矶港的滞箱费率几乎是宁波港的10-20倍。

海洋联船公司(ONE)在洛杉矶港滞箱费标准(来自ONE官方网站)

海洋联船公司(ONE)在宁波港滞箱费标准

其实港口向船公司收费,多少有点左口袋倒右口袋的嫌疑。因为港口和船公司的联系非常紧密,为了方便自己的船舶挂靠,船公司往往会控股码头,有些码头干脆就是船公司的子公司。

比如这几天就有一则相关信息:达飞轮船发布最新公告显示,该集团已正式与EQT Infrastructure签署协议,回购位于洛杉矶港的Fenix Marine Services (FMS)码头90%的股份。由于目前CMA CGM已拥有该码头10%的股份,这意味着该笔收购顺利完成后,CMA CGM将完全掌握这个码头。

在海运舱位极度紧张的今天,船公司已经形成事实上的垄断,如果港口对船公司增加任何费用,船公司几乎会毫不犹豫地将增加的支出转移给货代公司和车队。现在有些货代公司已经发出正式通知,要将这笔费用转移给进口方了。

其实并非进口商故意不去提货,而是由于清关不及时、单据没有备齐、卡车司机和仓库工人短缺等各种原因提不出来,目前多数人认为主要原因是集装箱卡车和司机短缺的问题。要知道,那些货物都是他们付钱购买并用于销售的,供应链被卡住,将严重影响销售并占用流动资金;货物积压在港口里,进口商比船公司和港口还着急。

CNN的标题就是假期销售的玩具被堵了

两个港口增加收费的措施,等于用高额罚金逼进口商在其他环节加大支出:要么你出钱让集卡车队尽早提货,要么你就得交罚金。

而不管哪种支出,最终会通过经销商等环节传导到每一个消费者身上。能不能解决港口拥堵我不太清楚,倒是可以确定这种做法能推高产品价格,至少也给了经销商涨价的理由。

中国港口相关行业还需要改进的地方

目睹了美国的各种荒唐操作后,可能有读者就开始“飘飘然”,甚至以为中国港口的一切都是如此完美。很抱歉,请尽量避开这类观点。

我们目前并没有大肆嘲笑美国的能力。

因为即使美国对供应链运输的管理能力已经差到了这个地步,美国依然主导并控制着供应链,各条供应链的链主很多还是美国公司;而中国从事供应链运输的物流企业,还在产业最低端的环节上疯狂内卷。

美国在海铁联运这一项上依然领先中国很多,美国差不多每个州都有一个可以当做海运港口使用的铁路站(RAMP)。中国中欧班列发展迅速,但铁路跟海运结合程度还很低,远不及美国。

国内公众对港口行业也有很多认识误区,一个值得注意的,就是要避免对自动化和无人化过度迷信。

宁波港码头控制室显示屏实景,右边显示是梅山码头,左边显示北三集司就是梅山码头封闭期间多数船舶改挂靠的四期穿山码头(作者供图)

宁波港码头控制室太空舱式的工作台

中国港口的自动化程度已经是世界领先了,但理想中的人工智能在实际运行中可能会变成人工智障,还是没法沟通的人工智障。

集装箱运输环节特别多,经常会出现各种稀奇古怪的问题。笔者有一次就碰到一位集卡司机反映,港区系统拒绝他将刚在港区外的工厂装好的集装箱送进港区,面对一个机器,他也无法询问原因。经过跟港区工作人员人工电话核实后才发现,原来港区系统数据显示这个集装箱已在港区里。最后还是由集卡司机拉着集装箱到港口卡口大门向值班人员说明,请值班人员人工介入修改系统数据,这样才让这个集装箱顺利进港并出运。

港口的自动化和无人化应该注重人机耦合,这样才能及时解决各种实际问题,保证港口的顺利运行,反过来也能优化人工自动化系统。

此外,咱国内对供应链运输的监管也谈不上有多先进,很多管理者甚至完全不了解这个行业的实际运行情况。

比如笔者就见过一篇文章中提到:行业内某位研究院的领导面对不断高涨的海运价格,对国内企业提出的应对方案竟然是提前将货物存在海外仓里。这位领导可能认为在国外仓储的成本很低,提前生产出来堆存在仓库里的货物不会占用流动资金,或者让出口企业穿越到疫情前海运费价格正常的时间里将货物运出去。这堪称新版本的“何不食肉糜”。

笔者询问过一些朋友,发现很多行业管理者并不具备相关行业的实际工作经验,而是从学校毕业后直接进入行业主管机关工作。这样固然有避免人情和利益纠葛的优点,但一定程度上也多少造成了行业管理和实践脱节的弊端。

总而言之,家家有本难念的经,只不过每家难念的程度可能不一样。美国在港口管理方面存在诸多不足,但我们不能因此忽视美国企业在这产业链上的强势地位;而中国,虽然各大港口整体运行顺畅,各项数据也让人与有荣焉,但我们仍要戒骄戒躁,要保持冷静、理性,看到薄弱之处,并思考如何改进,这样才能更好地推动中国在相关产业链上的进步与发展。

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责任编辑:李泠
美国 中国 港口 码头 供应链
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